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マネージャー空港「マケドニア」の有効性の研究1997

マネージャーの有効性の研究

空港「マケドニア」1997

彼の行動が必要なATC手続きにどれほどうまく対応しているかを判断するために、ディスパッチャーの空港「マケドニア」への着陸のアプローチの有効性が検討された。 データは、18:55と58:18:56との交渉の抜粋から明らかなように、彼はICAOの基準と要件に従って派遣許可を与えたことを示している。 彼が飛行した航空機とその後の飛行機の分離を効率的に保証する。
場所の乗組員と飛行パラメータAEW-241によって彼に与えられた情報に完全に依存してマネージャー。 彼ができるに基づいて
航空機がそれ以外の航空交通サービスを必要としているかどうかを評価する。 適用される規則および規則によって提供されます。

運航の通路のレーダー誘導の認識がない場合には、その経験と乗務員を提供する情報の品質に完全に依存しています。 この情報が不正確である場合、それはすぐに、彼は他のデータを持っていないので、これで作業するとき、彼が直面しているこので、航空機や飛行の状態に制御チェックを実行するために、状況をコントロールすることができ、コントローラへの入力情報の欠如につながります特定のフライト。 この場合、AEW-241は、状況の正確な評価で」戦士たち自身の欠点を持つ、正確な情報と管理者とのディスパッチャを提供していない、私は照会を行うすぐクルーAEW-241に介入できるようにするために、航空機された重大な事態を理解できませんでした次の回で追加のガイダンスについてはマネージャー。

テッサロニキでの災害。 ヤク-42。 Aerosvit。 1997年。

上記のすべての要求は、フライト乗務員がレーダー装備のあるゾーンにいるという印象を受けていたことを示しています。 飛行隊員はこれまでに空港「マケドニア」に飛行していた経験があり、ギリシャの公式AISに示されているように、ラジオの機器や通信システムに精通していなかったようだが、次のレーダーのガイダンスはない彼らが最初にマケドニアの警察署に連絡し、「6131自動応答信号」を報告したとき、警察官は「ロケーターの発作」に反応しなかったか、「認識された」が、レーダー機器のない地域には通常の形で対応した。

空港については「マケドニア」ノー回路」ゾーンレーダーベクタ」。

ギリシャのSANには、AISが空港にレーダー装備を持っているという言及はありません "マケドニア"は緊急時に、要請があれば軍事ロケーター(TUGRITサービス)で誘導が可能であることを明確に示しています。 "マケドニア"空港の11 * 1計画では、 (R)マークは、TAR(飛行場ゾーンレーダー)ではなく、軍用のTUGRITサービスを指すマークなしで表示されます。

乗務員と空気との間の無線通信は、トラフィックは国語ATCコントローラと運航乗務員は、それぞれギリシャ語、ロシア語だったとして、コミュニケーションの普遍的な媒体として使用された英語で行われました。 着陸進入交渉とフライトの最初の部分の間、通常よりあまり別に見ることができます。 しかし、飛行の継続は、両側がと英語のスキルを持っていることは明らかになりますが、当事者のいずれもがラジオATCの通常の条件を越えて行くために、自在彼らに話をしません。 急速に開発している危機的な状況の範囲を説明し、理解します。

追加(レーダー)のための彼の要求は常にその場所、その軌跡とディスパッチャを提供手順のアプローチを、実行する能力に自信を表明している運航乗務員を指しているとは対照的に。

この調査では、19:07 *:50 "と19 08 ':03"の2つのベクタリング要求が、AEW-241が問題を抱えていることを示している場合、コントローラは、困難の乗組員の存在について。 飛行乗務員は、ATC命令を遵守する能力の問題については言及しなかったが、上記の要求は、潜在的な困難の存在を示唆する可能性がある。

ディスパッチャは、AEW-241の乗組員についての彼の意見は、メッセージが最初から不完全であったことを強調し、指示を繰り返し、特に確認を要求した。 彼はなぜ彼らが戒めを果たさなかったのか、そして彼らがなぜ彼らの困難を知らせなかったのかを理解できなかった。 ディスパッチャは、AEW-241が第2ラウンド後に北ルートにいると自信を持っていたと説明した(他の証人と同様)。 運航乗務員とコントローラの間の無線交換中のイベントチェーンを分析すると、AEW-19が方向ベクトルを要求したときの07:50:241の交換が最も重要なポイントであったことがわかりました。コントローラは次のように通知しました。レーダーガイダンスを行い、滑走路VOR-DMA-ILSを走らせた。この瞬間は、「事件の連鎖」を破る独特なケースであった。

19:09で38面は、「位置(干渉)、2 8マイル」を報告しました ATCOは、航空機が、SLM R344 BOPの焦点またはその近くで移動していると考えました。 この場所は、テッサロニキの端末制御領域の領域に分類されます。 これDME SLMを38すること方向に延びています。

同時に、それは航空機が28 SLM BOPが同様に、所定の最小安全高度(SLM / BOPからマイクロ/ BOP 344 DMEから25 DME)内にあるラジアルに29 DME SLMのための場所、地上の障害物から安全であると信じられていましたこの以外の期待の北部ゾーンの第2の従動ディレクトリ飛行手順の周りにバッファゾーン内にあります。

乗組員が緊急事態を宣言していない理由は、不明と論理的な説明を欠いたまま。

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