ヤク-42のクラッシュに関する重要な事実。 Aerosvit。 1997年。
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ヤク-42のクラッシュに関する重要な事実。 Aerosvit。 1997年。

ヤク-42のクラッシュに関する重要な事実。 Aerosvit。 1997年。

1。 この航空機は、Aerosvit「定期便のためのリヴィウ州航空機の企業で。

2。 運航乗務員は、対応するウクライナの認可機関を通過した。

3。 運航乗務員は準備状況レポートの前に24時間以上の休息を取っていました。彼らは事故前の8:03の勤務時間中でした。

4。 乗組員の誰もマケドニア空港で事前の経験がなかった。

5。 このフライトは、最少機器リスト(MOP)と矛盾するVHF / HAV受信機を使用して、オデッサから送られました。

6。 船内にはさらに4人の乗客がいた。 それらは乗客マニフェストに記載されておらず、負荷およびバランスチャートには含まれていませんでした。

7。 空港「マケドニア」の気象条件は着陸および着陸に必要最低限​​以上であったが、暗闇と頑丈な雲の覆いはこの地域が山岳地帯であることを認めるものではなかった。

8。 最後の241分がAACに記録されていたため、マケドニア空港での降下および着陸の際のAEW-30コックピットでのチェックリストの説明や使用の証拠はありません。

9。 この飛行機は、MAC / PDHからLAMBY 1F標準アプローチ手順(STAR)を実行する命令を受け取り、滑走路へのVOR-DME-ILSアプローチを実行する許可を得た。

テッサロニキでの災害。 ヤク-42。 Aerosvit。 1997年。

10。 航空機は規定の手順によるアプローチ「STAR」ランボ19Fとして「DMEアーク1」の動きを遵守しませんでした。 代わりに、彼はテッサロニキ(THS / NDB)に直接トラフィックを駆動するために始めました。

11。 空港で「マケドニア」はレーダー進入管制をインストールされていません。

空港へのアプローチの手順が間違ってレーダーが軍事目標であることを指定しなくても、レーダー進入管制の存在を示し、そして、彼らは緊急時のみの氏イベントの要求に応じて使用することができます。 AISギリシャが明らかに軍用レーダーサービスはリクエストに応じてのみ提供されていることを示します(サービスTUC.RIT)

12。 面は少なくとも2倍のビーコンのコースを飛んできて、運航乗務員は、確立されたアプローチを履行することができませんでした。

13。 コックピット内の交渉によると、MRCに記録。 外出レイ車両歳と混乱しない頑固な主張は、当社のツールや情報ツールをアニオン性でした。

14。 運航乗務員は、アプローチのグライドパスと低に関する標準の呼び出しでいました。

15。 運航乗務員は、彼らが塔は、彼らは空港の上を通過した情報を受け取った瞬間まで、滑走路を飛んだことは思いもしませんでした。

16。 運航乗務員は、第二ラウンドを実施するために始めたが、彼はチームが順守しなかったとして公開されている手順のハンドブックがATCによって彼に与えられた、逃し従っていませんでした。

17。 両チームは、運動と待合室の南入り口の総務省から受信されていたが、飛行は西飛行経路に沿って移動し続け

18。 MRCに登録コックピットでの会話、。 彼らは、運航乗務員は、第二ラウンドの間に混乱、崩壊および見当識障害の状態のまま、と警察署が発行した後続の許可の準備であることを示しています。 彼らは状況や地形のコントロールを失った、と彼らはそれらの上に表示されている無線航法や情報の不確実性の手段を経験しました。 空港「マケドニア」はレーダー装置との飛行場には適用されませんが、彼らはまた、二度、「ベクタ」と「コース」を要求しています。

19。 誤って着陸のスキームYeopessnaで述べたように多分乗務員は、レーダーがインストールされているという印象の下にありました。

20。 運航乗務員は、彼らは西コースに移動することを認識していました。

21。 時間のほとんどは、運航乗務員は、ミストアプローチのプロセスを支え、SLM / BOPに関する情報より設定/ ATMの証言を心配していました。

22。 定期的に、乗組員が誤って読み、その距離測定(DME)機器(キロ代わりのマイルおよびその逆)の真の距離についての情報を与えました。 これは、一緒に段落の証明書を持つ1.16.10は距離が上記の指示の元になった印象を確認します。 国際線に不適切な距離測定装置(D.M.E.)。

23。 ナビゲーションの問題を解決するための試みで、運航乗務員は、多くの場合、ATMに、その逆も彼らの注意や情報BOP / DMEを切り替えます。 受信機の故障と相まってこれは1 VHF / NAVが大幅にコックピットや見当識障害の混乱の状態に影響を与えた№します。

24。 運航乗務員は、緊急状態を宣言していないだけでなく、彼らのメッセージのいずれかで、彼らは警察署が発行したコマンドと許可を実行できないことを指定しないでください。

25。 キャビンは注文を与えた人ではなかったです。 プライベートパイロットインストラクターの寄与、及び運航乗務員キャビンの全体的な動作■ほとんどの時間は陰性でした。

26。 附属書IIに定める国際ルールやPANS-RACに従って動作する航空交通管制空港「マケドニア」。 ラジオでトラフィックが欠落していました。 しかし、それらは無関係なビートと事故につながる一連の出来事に影響を及ぼさありませんでした。

27。 彼らは情報ATIS(自動ターミナル情報サービスターミナルエリア内)のほか、管理者がATIS情報の受信の確認を要求しない持っている場合はAEW-241と派遣サービス「マケドニア」の間の最初の接触が発表されていません。

28。 (:18 ':56で12」)圧力QNHの不正な読み取りディスパッチャアプローチによって記録されていない、数秒後には、運航乗務員によって修正されました。

29。 航空管制官は、「マケドニア」(時間間違ったほとんどの)位置の報告に依存していた彼らは、ATCのレーダー装置が存在しない場合に実行されるように乗組員から受け取りました。

30。 ATC「マケドニア」は、しかし、運航乗務員がそれにあなたが航空会社のパイロットから期待の道を応答しなかった既存の国内および国際的な基準内AEW-241を支援するために多大な努力をしました。 ATCによって91の発表から。 63-63,9%がAEW- 241対処されました。 28-30.7%は*マケドニアのTMAの面積(端末制御点)で同時期にあった5(5)他の航空機」を指します。

31。 アプローチの管理と変更のデューティが、レーダーサービスとして解釈されなければならないこと、( ':「1と55:03「19「08&03中)レイエスは、「ベクトル化 "が2回を求めました。 これらは両方とも、独自のイニシアチブをn軍用レーダーによって提供されていない表示されませんでした、十分にコックピット内の状況の重大さを理解していないでした。 状況評価マネージャは、主に彼らがコマンドとATCクリアランスを実行することができます乗組員の不可解な持続性に限られていました。 緊急の状態の代わりに。

32。 航空機の任意の破損や誤動作衝突する前に、破損のVHF / HABを除き、そのシステムや機器が検出されませんでした。

34。 ときにラジオナビゲーション支援や航空機の計器それは、外部の電波磁気干渉の証拠を発見しませんでした。

35。 人々の飛行の間に航空機のパネルの設置は、メーカーによって承認されたという証拠はありませんでした。

36。 お問い合わせの取締役会は、ウクライナの代表は、航空機の継続的耐空性に関連する文書の数に認定求めている(例えば、保守作業、飛行用航空機の許可を得て、フォームのコピーの最後の証拠)が、これらの文書は提供されませんでした。

ウクライナの宣言の認定代表は、これらの文書の見返りに行われています。 しかし、文の内容は、実際の事実を反映していません

37。 飛行に関連する手順は、正しく行われなかった*調査は、しかし、これは関係当局によるさらなる調査の対象とすべきであるボルグの乗客の実際の数と文書の数(4つの追加の乗客)との差の存在を明らかに

38。 多くの乗組員が飛行中にコックピットに緊急た方法を確立することができません、どのようにそれらの多くは座っていた、とどこに座っていました。

39。 最後の2つのアラームZSPSの司令官に応答可能な最大の上昇を遵守しませんでした。 19:12を08にアラームをトリガーするとき、彼は正しい操縦を取っていた場合。 彼はおそらく山を横断することができるであろう。

  1. 船の完全な詳細
  2. ダウンロードして、バランスの容器に関する情報
  3. 気象条件に関する情報空港 "Macedonia"
  4. 場所と非常に衝突に関する情報
  5. 破片や要因を置きvizhivaemosti
  6. 分析:クラッシュの一般条件
  7. コックピット内の混乱の概要
  8. マネージャーの有効性の研究
  9. Yak-42のクラッシュに関する基本的な事実
  10. 災​​害の主な原因

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