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テッサロニキでの災害。 ヤク-42。 Aerosvit。 1997年。

テッサロニキでの災害。 ヤク-42。 Aerosvit。 1997年。

 

 

航空機の事故のニュースレター ヤク-42 UR42334リヴィウ航空企業。 ルートオデッサにAEW-241フライング - テッサロニキ17.12.97

 

  1. 船の完全な詳細
  2. ダウンロードして、バランスの容器に関する情報
  3. 気象条件空港「マケドニア」に関する情報
  4. 場所と非常に衝突に関する情報
  5. 破片や要因を置きvizhivaemosti
  6. 分析:の崩壊のための一般規定
  7. コックピット内の混乱の概要
  8. マネージャーの有効性の研究
  9. ヤク-42のクラッシュに関する重要な事実
  10. 災​​害の主な原因

 

航空機UR-42334。 AEW-241を飛行。 運転組織 - ウクライナの航空会社」Aerosvit「オデッサ国際空港から定期便のスケジュール。ウクライナ国際空港ラウンジ「マケドニア」、ギリシャは、手続きのVOR / ILS(VHF無指向性の電波範囲/計器着陸装置)で滑走路16の合わせに着陸するには付属しています。実行します第二ラウンドでの飛行は、滑走路の視野が存在しない場合に、予想軌跡からの偏差で、ボード上のすべての死亡や航空機の完全な破壊につながっている山岳地帯に墜落しました。

 

事実情報

 

レポートのフライト

I9で:I2 *:43「MST(協定世界時)12月17 1997、ウクライナの航空会社によって行われ、飛行AEW-241。」のAerosvit「航空機ヤク-42、国際空港オデッサ国際からスケジュール定期旅客便ポート「マケドニア」、ギリシャは、AEW-1IはVOR-DME(機器)、滑走路24上の第二着陸した。山岳地帯に墜落(PG16P)計器飛行方式に夜に行われたが、有意なスキームから外れました楽器IUにおける第二急 teorologicheskih条件(IMC)。シーンは遠くないテッサロニキの空港の都市、37海里南西からでした。

航空機は3度の過程で山頂近く300 1 S.U.M.290フィートの高度で衝突(「スレッドが塔」)を経験しました。 20-15度の航空機の凸部との位置の右折°20、指示対気速度0,347 Staha(216の心。400キロ/ h)の「航空機が完全に破壊された、すべての乗組員(X)と乗客(62 )致命的な傷害を受けました。

IAC / LSFもAHW-24I命令は待合室で北の国境を許可し、アプローチのシーケンスを指摘し、AEW-24Iが(滑走路1に到着ランバ族16Fのルートとアプローチの数2、VOR-DME、ILSされたました付録12)。 メッセージングは​​ランビのエリアまでの通常モードで発生します。 将来的には、しかし、群れの理解の欠如が成長し、nは客室乗務員との接続だけでなく、管理、違反しています。

付録Iに黄色で述べたように飛行「アーク」の軌跡ラムダ1F(付録4を参照)に従って、ドローンとATC(航空交通管制)が続いていない、その代わりに彼は、レートTHESSALONIKI / DRIVE(THS / NDB)を築きますこの偏差の結果ZSG1Sは二回、アラーム信号発行。(:18:47 24「と18:49:41を」)乗組員は最初のケースの山についてのコメントを除き、アラームのいずれにも応答しなかった、航空機がビーコンのためのコースを飛びました。少なくとも二倍のためのコース上でインストールを実行しようとする試みで omayaku。しかし、それはコースへの移行のために書かれた指示を行うと、ビーコンをキャプチャ(「アーク」と素早く減少させる必要性を使用して)されていない、乗務員は、安定したアプローチを確立することができませんでした。

その結果、AEW-24Iが高すぎる高度で空港の境界に来て、ASOの空港や記録上を通過による向きの損失の乗組員もそれを実現しなかったことを示しています。

彼らは空港に合格したことを、「18彼らは混乱しており、飛行を続けるべき速度についての混乱を経験して、nは54キャビンショー内部の乗組員の交渉を:37 ':マネージャーは彼らに18に語った。55彼らはIAC / ADPを尋ねました(飛行場管制塔)「率」。マネージャーは、彼らが聞いていなかったと答えたと24でアプローチ制御周波数のAEW-120.8I接触を求めた。運航乗務員によって確認されている周波数を変更します。

すぐAEW-24Iは空港エリアを左のように、彼らは彼らの高さ、*日付150に報告し、マネージャーの要求を指摘している1500足 "要求ディスパッチャ

情報ラジオグラム24eの南テッサロニキのAEW-150Iか。 AEW-241は「/50°".MAK/11DHがメッセージを受信し、6000フィート(同じ海1035を\に減圧)に飛行場の外部回路に上昇し続けるために乗組員に指示したX線写真を確認しました。 解像度は241でAEW-18確認されています:56 ':。12」さらに、MAC / 11DHは彼らに6000の足の高度で南待っているエリアに滞在し、足を150に登ると、空港の外輪郭のゾーンから6000に継続する指示を出したその後、。 IAC / LSFは、着信や空港の面積O.EG.飛行に彼の注意を回しました。

18で:57:58「IAC / LSF AEW-241は、6000のフィートまで上昇し続けている「右回転naprav.241enieのしもべ "AEW-1は、メッセージを指定するには、このことを確認した。「右の合弁セント/ BOPの方向に飛行してください。 MRCはコックピット内配向質問の継続的な損失に混乱が飛行教官(IL1)証言していることを示した「どこへ行きます? " そして、不満レプリカフライトエンジニア(B / E)「泣かないでください」(46とKRM 18:56 ':46 "18のための:57:35」)。IACは/ LSFはAEW-241はSLM BOP(TSL =ビーコンテッサロニキの方向を確認し、要求しました運航乗務員によって確認された6000の足の高度で。SLM)

ロゴそれは乗組員がVORに同調するようにしようとしたとCJ1Mで回転し続ける時間後のことでした。 司令官は、(「49のための:18:58「49:18「ASO * 57と19)を述べた - "だから、見て、どのような経過をたどるために、「副操縦士(C / I)は - 「右の彼は、BOPうが。」司令官(R) - "私は(ATM - 自動方向探知機)」のargGを設定し、飛行教官(I / P) - 」。BOPを調整するには、"キャプテン(R) - 」、泥棒に移動し、BOPでコースを取る泥棒のために?だから、左の(曲?移動?)。 "

I8でAEWによってマネージャーお問い合わせ:59 ': "。AEWは言った:" 20使用人から6000フィート5マイル。 IAC / LSFは確認:「ロジャーは、駅で蓄音機を設定ステーションに設置された蓄音機に知らせます?」。 AEW-241は言った: "X線写真の設立。" 18で:59 *:46 241足を保持」IAC / LSFはAEW-6000を確認 ""とするためにそれらを指示し、「レポートのSLM / BOP」。 AEW-241は「保存6000の足は、サーバントをしましょう​​と述べました。

その後、キャビンでBOPのインストールに関するさらに多くの混乱がありました。 飛行教官は健康VOR信号についての質問をしました。 19で:00「:11 6000の足の上に来て、 『乗組員の1は、言った』、アレックスは「IAC / LSFは、再び彼らは、高さ24の足をサポートしているが、乗務員からの肯定的な答えを受け取ったことを、AEW-6000Iからの確認を求めました。.. 6000 "IAC / LSFはナレーション:" しかし、MRCは、彼らはまだ6000 :. 19で( "00、アレックスに来て")20フィートに達していないことが示されている。滞在6000は、241はMICRA泥棒をしましょう」 、アウトホールドアウトしてくださいを保持する「および司令官(R)は言った:」「あなたがかつて言った聖CAVIAR BOP ... AEWコックピットの飛行教官(および/ 241)を通知し、理解しています。」:AEW-11は再び肯定的に答えました私はできません。「フライトデータロガー(PSC)を示した。この時点でフラップが角度20°に設定。フライトモードを登るために続けたが、必要な高さに達した際の困難があったたこと

19で:00:38:19「IAC / LSF再び要求を行った:01は主にコックピット内のビジー設定およびデコーダ航空機器だっ08は「飛行ことをコックピット内で交渉を継続します」

"。:241:サーバントに向かって移動24で19「AEW-01Iは、彼らがいることを答えた「AEW-34は、方向MICRAワースSLMであなたを渡す": "外側のループ」VORを設定し、副操縦士が言ったようです。 19で:01:52削除20の°のフラップ」司令官は言いました」。 位置に保管してください。」

24 ":19" Managerは場所AEW-02I nは19を要求しました。 そして、運航乗務員は答えた:「Mestopoyaozhenieを10マイルSLMマネージャから:」。?あなたは、外部回路SLMの境界の外にあるかどうか北「AEW-241は言った:」我々は、「MAKL1DHは尋ね:.」X線写真344を駅から確認して、「AEW-241は言いました:ディスパッチャに「X線写真ではない溶岩完全な応答。 コマンド19の国内運航の送信に切り替えた後、02 *:56「AEW-24Iチームを手渡し」...足を4500する北の削減率で、北に向かって移動し続けるために、圧力は北の割合で海面に減少します1035は - 北の波スタンバイ、北に進路を「キャビン内部の会話では繰り返された」 『とし、AEW-24Iは、IAC / LSFは言った、』移動し続ける 『4500、1035圧力の減少に待っている北の私を。』

19で:03 ':26「IAC /私は再びAHW-1Iを要求24DH彼らは北SLM AEW-241のであるかどうか言った。「はい、SL​​Mの北に。 同時に、コックピット内の副操縦士は言った: "彼は我々が北にあるかどうかを確認します」。 19 ':03に肯定的な応答マネージャを受け取った後43は」表示をした:「AEW-241は、あなたが(、J3500J1035番号1を確立通知16 VOR-DME-DLの滑走路許可1足圧13の継続的な下落」絞られていますLLZ - ビーコン)乗組員は答えた: "Zanichayu 3500 1035の足圧をLLZ滑走路36 ... 16のインタフェース通知」。

この会話の後、当該コックピット無線周波数の内部の乗組員は、見出し、高度、パイロット教官コメント "だから...私たちは270°に行く」、と後でこれを述べた第2のパイロットによって確認された:"。コース270を私達は行く°」

19で; 05 ':00」指揮官はパイロットインストラクターのために尋ねた: "あなたは、アレックスは、彼のコースと高度を与える「これはキャブ内のさらなる議論が続きました。」

C / P:* ATMは何である「レーダーをしていますか?」?

司令官:「ベクターに彼を教えて...彼を教えてください。」

/ P: "?いATMこの、この、「「第二(PRA)には何"?

B / E:「最初のATMの設定に。」

P / E:「何秒の設定」

「345(周波数SLM / ATM)。はい、240 270 ...」。

司令官:「あなたは(電源)を追加し、「C / P:「スピード、スピード。 "

19で:05 ':30「ディスパッチャが再びAEW-241と乗組員の位置を尋ねた答えた: "状況は今... 8マイルDMEをSLMから「マネージャーは言った:"。SLM 8DMETクルーの北に場所を確認して答えた: "完了" 。 その後19に:05 ':58「マネージャーは言った: "241あなたは、ILSアプローチ-DMEをVORによるLLZへのインストールをできるように引き続き理解します」。 乗組員は答えた: "まあ、LLZ滑走路16の確立」。

19 *:06 12で「「ストップ、司令官(MRC)と述べました。 私はあなたが何を選ぶか理解できないのですか? どのように経過をたどるのか?」

副操縦士は言った: "2〜7ゼロ」。 講師は言った:*私たちは以下の通りです」司令官が再び言った: "。?あなたは何を選びますか」。飛行教官が示唆:" 160のUターンを行う、行こう。

この時点で、PFRは、コースは確かに270eであることを明らかにしました。 運航乗務員は、高さ、スピード、コースにコメントを続け、最終的に船長は乗組員注文:「リクエストベクタリングを」。

「可能な場合は滑走路の19にベクタを求める、マケドニアAEW-07」:50で:24:241 AEW-16Iは、要求を行いました。 マネージャは、他の国内便での作業、および言った: "?AEI'-241再び」 乗組員は「方向をベクトル化してください。」を繰り返します マネージャーは言った: "レーダーガイダンスはありません。 卿、ありません。 我々は、我々はレーダーベクターを提供することができないことはできません。

BOP-DME-DLはBIU1 16に設定に従って確認して「AEW-24Iは言った」「MLK / PCB指示:..」「この乗組員に言った」16は、3500の足がLLZの滑走路からの受信信号を通知し、それを手に入れた、あなたに伝えLLZ 」。その上、このキャブナビゲーション問題の内部の議論を伴うATCとの無線通信、ナビゲーション機器の仕事、彼らがいたルートを決定し、19まで:09 『:38』、MLK / PCBを再度要求された位置AEW-24I。 。乗組員は言った、「場所... 28マイル」その後、ディスパッチャは尋ねた:「それを手に入れた、AEWをあなたはBOP-DMを行うことができます E-ILSは167に近づきます。 小屋の中にMRCは、コメント登録:まあ、私たちが行っている「その後、乗組員は、ディスパッチャに応え:.「あなたはLEI IAC / PCBが要求を理解する:」「あなたは滑走路16T、成就している」?AEW-241は、あなたがスキームBOP-DME-NLSアプローチに精通しているが?実行するために...今「と答えた」... BOP 3500足確認はい、卿は、その後、書面で設定するには、最小限に滑走路3500にILSアプローチに従って、16の足元にILS LLZの受信を設定されている「マネージャーは、言いました」最小「グッド「AEW-241は答えました」

19間:10 ':38 "19のための:10':48"乗組員は、ナビゲーションと向きの困難のコックピットに議論を続け、講師が発言を行った: "まあ、アレックスは、のは、自分自身を配向させ、私たちは上のロケータの外側の輪郭をたどります速度210°ので、どこにロケータべきですか?」 司令官は言った: "それは帰ってきました。」 正体不明の声が...」スキームを見てください。」と言った副操縦士は言った: "我々は左に回す必要があります」そして会話がATMの設定について行き、ATMが345に何がインストールされているかについてのいくつかの混乱があった(テッサロニキ駆動します。)そして、何の結論インジケータに。

19で:10のフライトエンジニア(B / S)は、ATMがインストールされていることを述べ、及び副操縦士は言った、「レーダーに含まれています。」 そして、指揮官は "今、私たちはレーダーのために右、ヘッドに変わります。」と述べました これが続いた: "フラップを削除し、スピードを向上させる"」、の速度を上げるう」「おい、のは、元の状態のフラップに戻りましょう」、そして最終的に副操縦士は言った: "フラップが後退」。

19で:10:58 IAC / PCBは高さAEW-241を要求しましたが、ギリシャ語インチ AEW-241は言った: "3500足」。 クルーからの即時応答が続いていませんが、キャビンの副操縦士の内側」、右のそれを取る」と述べたと司令官は言った、「それを手に入れた、あなたはLLZからの受信を設定されていますか?」:Managerは、質問と無線トラフィックに戻っ「今すぐ右を取ります。」 そのAEW-241マネージャーが言った後、「灯台で右折。

19で:12:08 "4秒間は信号ZSPSを鳴らします講師は言った。「OK ...スピードを回して"?。 フライトエンジニアは言った: "通常"。

19で:12「:13 LEN 『ナンバーワンは、外側のマーカーへのアプローチを報告していき、VOR-DME、最低でILSアプローチを続ける』 『IAC / PCPはNitonがやった』クルーが言った 『アウターマーカーの報告書。』。 しばらくしてIAC / PCBは尋ねた:「?AEW-241はあなたがフィールドを参照してください」この時点で、再び車室内アラームの発生した声が続いZSPSアラームを鳴らし:.(パネルの上に、登る、「」ランプが点灯を登るために続けて信号)「危険な大地」。 あなたが登るために私に言った限り「「どのくらいあなたは、登って言いました、」?」。 これは、MRCへの最後のメッセージでした。

19で:12:43信号が切断さZSPS。 MAKPHDは241までAEW-19を呼び出そうとしました:20:19。 その時まで、私たちは軍用レーダーと警告捜索救助サービスを知らされました。

悪天候のため、航空機の墜落は、3日後に発見されました。 それは3300フィートMSLの高度で未実装の樹木が茂ったと丘陵地帯にありました

 

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