新しいV水平テール-

今後の航空機製造技術。

現代の航空機 これは、民事面と軍事のように私たちの国の発展のために非常に重要です。 空気の開発と改良は、航空機の性能が向上、生産の簡略化と改善技術を、信頼性を高めることです。 これらは、航空機の開発・設計のすべての重要な構成要素です。 関連航空機の信頼性及び価値を特徴付ける定性的および定量的指標は、異なるパラメータを有しています。 航空機の重量シェアのペイロードの信頼性と価値 - しかし、すべての最も重要な性能です。

この用語はfinansovoを意味します - 航空機の実効値。

この記事では、航空機のスタビライザーフロントに位置し、垂直面に偏向を制御するための新しい方法を提案する - 「ゼロ」位置から正または負の«のV»安定剤の最大位置に。 このようなプロセスは、スタビライザ制御を高めるのに役立ち 航空機の操縦性 燃料消費量を削減するだけでなく、空港レートの効率を向上させます。

効率 空港 -これは、一定期間の人の流れのスループットの増加であり、航空機が着陸する時間を短縮することで確実にすることはかなり可能です。

レギュレータの前に配置すると航空機は「文献に名前を受け取りました アヒル "、しかし、この形式は静的に不安定です。 提案方式は、私の記事にある従来の方式では、「鴨」と比較して、このようなスキーム航空機の静的安定性を増加し、またそれは、安定性ピッチ軸のための支出を必要としません。

tangage - （フランス語から - tangage）主横軸に対する航空機の傾き（まだそれは縦バイアスと呼ばれています）。 ピッチは、航空機の正または負の角度位置にゼロから測定されます。

記事の提案方式は、民間航空機のための有望なとしてだけでなく、航空機の潜在的な使用のために考慮することができます 輸送機.

そして、これらの利点のすべては、経済危機のコンテキストでは関連しています。

ロシアの軍事航空の現代Su-27S戦闘機迎撃機が世界で初めて推力ベクトルのシステムを使うために使用されたことを知り、航空機のスタビライザーの位置を変更するためのシステムの作成についての著者の考えを刺激した。 そしてそれが創造を始めて以来。  

クロス«のV»安定剤でシステム変更を使用すると今度は航空機や航空機の部品の可能な破壊のこれらのプロパティの違反につながるいくつかの航空機空力要素に上昇しました。

この開発は適切であり、彼らの防衛力、信頼性、全天候型、および各種の軍事強化する空気力の両方を実装することが期待されている - 両方の既存および将来の航空技術の輸送と乗客のサンプルを、トラフィックの効率を高めることを目的としてい。

また、あなたは超音速航空機の交差点に低減することである側（または可能な増加）遮音壁を勉強する必要があります。 この係数は、現在は完全に理解するが、この文の確率を証明するためには、多くの計算を行い、実験の多くを過ごすために必要である、それは時間とワークロードの多くがかかります。 デザインや航空機の研究拠点と経験 - また、そのような実験を行うためには、偉大な科学と関連するスペシャリストです。

本稿では、以下の問題を検討することを提案します：

• a）は、必要な設計変更、追加の関連重量変化およびそれらを中和する方法。
• b）のバランス、安定性と新しいシステムと飛行制御。
• c）は、航空機の効率に、この変更の影響。
• グラム）飛行の安全性に関するこの変更のプラス効果。

メイン

この技術の研究における私の主な成果について。

テーマは、既に受領ユニークな、これまで世界で調査していない1で議論しました。

物事のスイングに入るためには、私は航空機の一部を命名について話しています。 （図「鴨」スキーム）

1 - 胴体、2 - 水平尾翼、3 - 垂直尾翼、4 - 翼。

これは、芸術に専念される航空機の主要部分です。

この記事の基礎は水平にレポートです 羽毛すなわち、本発明ならびに異なる斜視面での応用です。

今、水平尾翼とテールの同じ話を行います。

水平尾翼 - 縦航空機の安定性、及び航空機の制御を提供するように設計された航空機の尾部の一部。

スタビライザー水平尾翼表面との間の違いは、組成物は、水平尾翼安定エレベーターを含むことであると スタビライザー - 水平尾翼の一部が長手方向の安定性を提供します。

水平尾翼を飛んで亜音速機では通常、不動産または制限された本物の安定剤や携帯エレベーターで構成されています。

可動式スタビライザーとエレベーターがその軸に対して偏向させることができます。 ときにそれに基づいて、水平尾翼、付加的な空気力学的力にエレベータのいずれかの角の偏差（回転）、及び - 重力の航空機の中心についてのモーメント。 亜音速によれば、航空機の高度の従来のホイールを効果航空機の処理を提供します。 飛行中の位置合わせがかなり変化する場合には、パートターンレギュレータの有効性は、操縦可能な制御可能な安定剤を使用して、不十分です。

アラインメント 航空機の重心です。 しかし、より正確には、これらは航空機の重心の移動の可能性を決定する許容限界です（たとえば、地面に積み込むとき、燃料が空中で枯渇するとき、貨物が空中着陸中に移動するとき）。 これらの境界は会社の開発者によって作成され、航空機の運用中は、位置合わせ要件からのわずかな逸脱またはこの境界を超えると必然的に生じるため、厳密に遵守する必要があります。 avikatastrofe.

図 2は№します。 航空機に作用する推進力。

G - 重力航空機、Y - リフト、P - ロッド、Q - 抗力。

エレベーターを出発亜音速飛行機はほとんどの車によってだけでなく、レギュレータの圧力の再分配の結果としてだけではなく、水平尾翼の追加部隊の出現につながります。

著者は主に衝撃波によって引き起こされる、亜音速と超音速での航空機の飛行が大幅に異なることに注意したいと思います。

衝撃波 超音速ガス流に特徴的な狭い領域である衝撃波であり、静止していると仮定すると、ガス速度が急激に低下し、それに対応してガス圧、温度、密度、エントロピーが上昇します。 表面に垂直な方向の衝撃の厚さ、つまりガスパラメータが変化する長さは小さく、分子の平均自由経路のオーダーです。 ほとんどの場合、この値は無視されますが、私たちにとっては重要です。

超音速での航空機の飛行中 -エレベーターの効率が低下する傾向があります。 この下降傾向は、ラダーのたわみによる圧力変化が衝撃波を超えず、スタビライザーに到達しないことで説明されます。 結果として、エレベータのたわみは、スタビライザーに沿った体積と圧力の分布に影響を与えません。 このため、超音速飛行速度の航空機では、全回転水平テールが使用されました。 全可動水平テールへの移行により、特に高高度で、近音および超音速の飛行速度でその（水平テール）効率を高めることが可能になりました。

今日では、時々、全ての移動の水平尾翼は、クロスコントロール航空機に使用されます。 そのコンソールは縦管理や差別に沿って偏向さ - の管理に ロール .

まず、著者は、効率だけでなく、プロジェクトの正の資質について話をしたいと考えています。 比較のために、著者は、航空機のいくつかの形式（古典的な形と鴨）を提供します。

それはそのさらなる開発コンセプトを決定するので、古典的な形は、賛否両論のようです。 それは、その単純な形状を特徴とし、さらなる発展のための素晴らしい展望を持っているとして、世界で最も普及しているが、この形式です。 もう一つの理由は、空気力学的な形は、例えばとして民間航空機のための理想的であるということです -124 и ボーイング - 777Fは（それらの間の本質的な違いは、ロードおよび/または商品の荷下ろしの方法です）。 ANで - 124は、貨物積載上および/またはアンロードランプを持っており、ボーイング - 777それは飛行機の胴体に戸口を通過します。 ）しかし、このような有用性の低い燃料のボリューム、およびバラストの費用としてその欠点、忘れてはいけません。 しかし、この形式は、「鴨」の形よりもやや簡単です。

古典的な形式は、有意な正の側面を持っています。

• - 航空機の翼は、航空機の位置を変更することで、それを暗く、または翼の円滑な流れに反する入ってくる空気の流れを乱す恐れのある部品がなく、その運搬能力を低下させる前に、
• - 水平尾翼リアウィングの配置では、機体のノーズを短くすることができ、視認性を向上させ、（前部胴体が不安定化ヨーモーメントを発生させる）水平尾翼の面積を小さくすることを可能にします。
• また、このフォームは、いくつかの欠点があります。
• - 水平尾翼は面取りで動作し、翼が原因に空気の流れを減速し、この（真）、羽の迎え角が負になることがあり、流れの速度は翼よりも少なくなります本当。
• - ほとんどすべての飛行体制水平尾翼を削減リフト航空機の結果として、特に力を持ち上げるの損失は、離着陸時は特に素晴らしいですが、負の揚力を作成します。

 レイアウト「アヒル」を備えた航空機の形状は、一般に軍用機ではあまり使用されていません。 別の欠点は、静的に不安定であるため、パイロットにとって特別な訓練が必要であることです。 これは例えば 振り子 ..。 あなたが彼をバランス位置から外すと、彼は左右に転がり、それからそれはまだバランス位置に戻ります。 これは通常の飛行機のパターンと一致しており、アヒルのパターンは平衡状態に戻りません。 そして、横方向の「V」スタビライザーを変更するためのこのシステムの助けを借りて、航空機の制御性をいくらか高めることができます（「ダック」スキームに、そして燃料消費を減らすために、古典的なスキームの航空機に、臨界負荷の下で、そして実行するとき、航空機の操縦と安定性を大幅に高めることがまだ可能です戦闘操作）。

スキーム「鴨」の主な利点：

• - 翼は水平尾翼周りの流れの特性に影響を与えることはありません。
• - 空気中の水平尾翼は正の揚力を作成
• - あなたは、水平尾翼の攻撃ストールの高い角度を達成した場合は自動的に、攻撃のより小さい角度に変換攻撃の超臨界翼角への移行のリスクを低減し、スピンに航空機を混乱させる

ここで、著者は、システムの効率性を強調したいです。

非常に肯定的な効果は、安定剤の翼の流れへの悪影響を低減することです。

スタビライザー - これは、航空機の安定性を提供する航空機の主水平面の一つです。

安定剤の設計とキールは（longeronsとストリンガー壁）縦横フレーミング（リブ）、メッキのセットで構成されます。

安定剤とキールでは通常、強度と剛性を提供し、比較的シンプルな構造をdvuhlonzheronnoeまたはケーソンされています。

受け入れやベルトスパーを曲げ、ストリンガー、または外装に、せん断力 - 主に壁のスパー。 ツイスト -​​ 皮膚、スパー壁と長手方向の壁で構成されて閉回路。

安定剤は、スコープの着脱式または非放出可能であることができます。

彼らのデザインは、より簡便であるのため、小面積と水平尾翼安定剤の長手方向ビームの比較的短い長さときには、多くの場合、ワンピースを作りました。

以前の技術と操作の要件を提供する安定剤の範囲のコネクタは、胴体、またはキールの側面に、航空機の対称面に配置されています。

スタビライザーの下部は、中央部のサイドメンバーにコーナーとフィッティングが取り付けられており、胴体にしっかりと取り付けられています。 方向の骨折の代わりに、補強されたサイドリブがスパーに属します。 スタビライザーは、XNUMXつのフロントドッキングノードとXNUMXつのリアドッキングノードを使用して胴体に接続されます。

二スパー構造の安定剤のバットジョイントバットノードは、長手方向部材、または補強フレームの中央部に実行されます。

現代の航空機の水平尾翼は、多くの場合、平面の尾に位置しており、T彼と一緒に生産している - 形構造。

いくつかの航空機は、飛行中の安定剤の設定が可能別の実施形態では、航空機のバランスをとるために作製し、その負荷変動のアライメント角調整を提供しました。

着陸ステージと戦闘操縦中 - 多くの場合、このシステムは、滑走路に効率的に作業することができます。

図 ダイビングと着陸モードでの安定剤のクロス«ののV»でシステムの変更の使用の3方法を№。

クロス«のV»安定剤の一般的な再配置の役割は何ですか？

位置の安定剤は、巡航速度で0度通常の飛行である場合。 方向に大きな変化がなければ、とかかとなし。 攻撃の正の角度で有意に（ゼロ度の状況のように）翼に負の影響を減らすことができる安定剤を上昇します。 点線 - 日食翼は№3直線、及び正の角度位置を示します。 スキーム安定剤フラックスの位置は破線でもあります。 この写真では、システムのプラスの影響を見ることができます。 しかし、私たちは、順番に、これが改善され、戦闘操縦中の航空機の静的安定性は（「カモ」に）低減し、攻撃の臨界角（航空機の通常のスキーム）を大きくする、ということを忘れてはなりません。

システムの不適切な使用の場合もあります。 このような時にダイブし、離陸など。 基本的に、それが起因し、それが離陸中に発生するようにスタビライザーの周囲を流れる空気は、翼を不明瞭にしないという事実のために必要ではありません。 しかし、長期的には、このシステムは、容易にし、不利な条件で離陸時に安定剤に潜在的な圧力を軽減するために使用することができます。 そして、まだ、著者はこのフォームはより有望な、しかし、不利な条件の下でそれほど予測可能であることから、民間航空では、「アヒル」を航空機のレイアウトを使用してお勧めします。 そして、実際には、現時点では、必要に応じて航空知識が大幅に拡大し、既存の上に改善します。

さて、離陸時のシステムの「不作為」の物語。

「ダック」の特長は、軍用航空で非常によく見ることができます。

「アヒル」のシステムは非常に気まぐれです早い段階で自分自身を示しているが、その後、いくつかの時間後にそれが報われました。 これの顕著な例は、米国の軍用機の動作の初期段階ということです - スカウトYF -12 また、「ペンネームで知られています ブラックバード 「でも、高速走行でのテストの初期段階で深刻な被害を経験しました。 時には彼はバンドで離陸しました。

航空機YF-12、JSCは空力形状「鴨」を作りました。

レポートの第二部ではなく、システムのメカニズムについて。

本報告書で航空機「鴨」の形ので、テキストの大部分が好ましいです。

航空機のこのフォームをリンクすることで機体の後部の翼の（飛行特性）配置に静的に安定しており、大部分が原因です。 このシステムは、この抗持続可能性を克服するのに役立ちます。 しかし、すべてこれは約異なる空気の流れのために異なる速度で安定剤として非常に相対的な安定性です。 しかし超える速度でのフラッターのおそらく外観

1000キロ/時間。

著者は、横方向「V」スタビライザの位置角を変更するための自動システムを設置する必要があると考える。 パイロットが操縦するとき、彼は安定装置の角度を監視する時間がないからです。 システムの欠点のもう1つは、横方向「V」スタビライザの小さな変動角の組である。 航空機（ロール）の傾きが異なると、異なる傾斜角を設定する必要があります。 ピッチが傾いているときは、別の角度を設定する必要があります。 記事のこの部分では、使用上の制限が導入されていますが、この記事で説明した肯定的な効果に戻ってみましょう。 

提案方式では空中戦と着陸航空機の彼の最高のパフォーマンスを示すことです。 あなたは、このような強風と雨の中など、より不利な条件でシステムを使用することができます。 でも山の気候で、高い地面に。 これは、すべてのシステムの使用の可能性についてです、そして今、いくつかの条件、注意の使用しているとき。

著者が考えるように、このシステムはアフターバーナーモードと高速（おそらく1000 km / h以上）の両方で使用できます。 スタビライザー角度変更システムのリリースにより、突然の操縦は厳しく禁止されます。これは、動作中の警告ではなく、航空機自体の形状とダイナミクスによるものです。これは、大型旅客機をエネルギッシュな操縦から取り除くときに、その慣性モーメントを考慮に入れる必要があるためです。安定したまたは水平な水平飛行への航空機の発射に反対する力。

航空機の重量は約いくつかの単語。 何らかの設定新しいメカニズムと、さまざまな機器が存在することになるという事実のために、航空機の重量が必然的に増加し、慣性質量モーメントの増加と動的特性の劣化につながる、しかし銀の裏地はありません。 以上の点をすべて、あなたは簡単に対応する操縦特性の増加を補償することができます。 しかし、この欠点は、迅速に、安定剤の迎え角大きくなって、除去することができます。

図 5（メイン、メインレギュレータの最初の位置。飛行機の機首が）№

これは、基本的な位置であり、1000キロ/時間での速度でそれを変化させることができます。

重量に。 既に述べたように、航空機の重量の増加は、負の結果をもたらすこと。 この欠点を解消するためには、安定剤の攻撃の角度を変更することは非常に簡単です。

図中の欠点は、航空機の重量機器を失う持続するよう6が提示№。 物理学と空気力学のジャングルに行かない場合は、この事実を説明するのは非常に簡単にすることができます：攻撃座面の変化とそのリフト特性の角度の変化に、私たちは極性航空機に基づいて力をリフティングの変化を計算することができます。

極性（翼航空機、グライダー） - 攻撃の異なる角度で揚力係数及び抗力正面翼（航空機の機体）との関係を示す図。 時にはまた極性Liliental曲線と呼ばれます。 同じスケール上の極性構築する場合、曲線の任意の点に原点から引き出されたベクターは、攻撃の所定の角度の係数の合計空気力に等しくなります。 極性面（グライダー）は、翼の正面ドラッグに加えて、航空機の他の部品との干渉の影響のドラッグを含みます。 極性タイプは、翼（航空機の機体）の類似度基準（レイノルズ数、マッハ数）の幾何学的パラメータに依存します。 空気の圧縮性に影響を与える高い飛行速度で、それぞれ数Mは、それ自身の極性を有しています。 極性は、攻撃（航空機の機体）の特性角、即ち（揚力係数がゼロである点で）ゼロリフトの迎角、攻撃の臨界角（揚力係数最大点）、攻撃の最も有利な角度を決定することを可能にします（原点から引き出さ極性直線と接線の点で）、接線角度原点から引き出さ極性直線との交点で同じ空気力学的品質（持つ攻撃の角度は、空気力学的品質装備品であります ラ、飛行機やグライダー）。

図 6は（航空機と対処の重量を増やす）№します。

飛行機のスタビライザー角の位置を変更すると、敵のミサイルへの損傷の影響の後、効率性を高め、不要なダイビングの瞬間を避け、まだ大きな好意を作るのに役立ちます。 しかし、システムのメンテナンスが、原因システムはクロス«のV»スタビライザーを変えているという事実にまだ非常に複雑で、非常に複雑なを提供し、技術的には、製造することは困難である、それは診断やメンテナンスのための専門家の重要なレベルが必要になります。 ロシアとウクライナでは今日、いくつかのそのような専門家がありますが、（おそらく、テストレベルで）のシリーズの航空機の打ち上げ後、著者はそれらをサポートしたいと考えています。

ほとんどの静的ピッチの不安定なシステム「ダック」が、システムはすぐに、したがって、それは燃料消費量を削減し、空域の空港を軽減するために、民間航空のためにこの方式を使用することをお勧めしても安全である、この欠点を排除し。 時間 - そして、差し迫った金融危機の観点から、この世界は削減することができ、個人や企業のために高価になるだろう。 彼の宝物、今は非常にすべての人々に混乱必要。

今、社会的影響について。

社会的な影響は、可能なノイズリダクションです。 厳密解のためには、複雑なアカウントを行う必要があります）音速の壁を破壊し、その上に距離を克服する時のノイズを低減することができます。 このような効果的な散乱面として、品質の戦闘機など卓越した価値があるが、これは（レーダー署名を最小限にするために）、インターセプタ、民間航空機を含め、すべてのタイプの航空機のための重要な要因です。

機械化スタビライザー

それは、航空機に固定され、その機械化を行うために - 技術的には難しく、すべてで確立することは困難だったが、。 これは、調査の主な目的です。 また、徹底した添付ファイルを作成するためには、経験と空気力学の関連する専門家の豊富な知識の年を取ります。

レギュレータ回路は非常に複雑な、しかし、容易ではないではありません。 その主な部品は、スパー、リブおよびストリンガーです。 これらは、従来の航空機のように、結合されます。 しかし、固定はスパーの拡張を介して行われます。 経営陣は、油圧で行われます。

油圧 - 飛行機を制御することができます機器の値の異なる要素のシステム。

この意味で - 水平尾翼。

これらの要素はまた、油圧と呼ばれます。 可変クロス«V»ブースターと水平尾翼は、油圧の助けを借りて管理を提供します。 設備：

フライングサーボ制御 それは - それは、油圧ブースター（ブースター）によって制御される油圧駆動（プライマリ）を介して操作されます。

ハイドロアンプ （ブースター）は、機構（パワーシリンダ）の実行から構成され、油圧制御システム、制御要素とそれらの間の関係です。

移動出力部材の性質に応じて油圧アクチュエータの並進および回転動作のモードを区別する。

設置角度の変更処理は、長尺状部材上に配置される油圧アクチュエータによって行われます。 サミlongeronsは、おそらく飛行中の信頼性と柔軟性を向上させるために、特殊なネジで固定され、電力のリブに固定されています。 胴体にこの物語について図面スキームの安定剤の添付。

このシステムを作成する場合、多くのパラメータはまだ不明ですが、水平oapereniyaのインストールの交差角で一般kontseptsіya利用の変化を提案したので、記事は、段階的な研究ではなく、適用されます。 コントロールは非常に複雑かつ多様です。

本発明の回路の作用によって。

それは非常にシンプルで、レバーに基づいています。 スタビライザーの最大攻撃角度は-25〜 +25度です。 これは技術的な制限であるだけでなく、水平尾翼が翼を覆い隠さない最大角度です。 制御はブースターと航空機の操縦桿に接続された自動ユニットから実行されます。 すべての作業は技術者（特別なコンピューター）によって行われ、スタビライザーを制御するためのさまざまなプログラムがロードされます。 しかし、その中で最も目新しいのは、スタビライザーの特別な拡張です。 この記事では、スタビライザーを拡張して、新しいタイプのレバー制御を実現することを提案します。 彼についての話は以下の通りです。

これは、横方向の「V」水平テールを変更するためのシステムの運動制御図がどのように見えるかです。

図 7は№します。 可変スタビライザー横の「V」の安定剤とキネマティック方式。 説明：1 - 自動制御システム水平尾翼、2 - - アクチュエータオートパイロット、3 - ブースター（パワー）、4 - アキュムレータ、5 - クロス«のV»安定剤における軸の変更、6 - エレベーターの様々な規定の航空機の制御、7を処理します。

それはバランスをとるために追加の時間を必要としないので、昇圧回路の安定化制御を期待。

制御回路またはクロス«Vの»安定剤の変化は、油圧が行われます。

図 8は№します。 システムの部分の名称。

説明：1 - 場所位置翼、2 - 胴体、3 - 安定剤、4 - 細長いスパー、5 - 支点スパーを固定されたブラケット、6 - スパーの支点、7 - アキュムレータ、油圧駆動のロッド取付ブラケット、 9 - アッパーカウル、10 - バーアタッチメント油圧駆動、11 - パイプライン、12 - フェアリング、13 - 電源。

あなたがシステムを作成する前に、著者は多くのオプションについて考え、そのうちのいくつかをご紹介したいと考えています。 これに最も近い著者は、このプロジェクトの彼女の正と負の側面について伝える例として4気筒とのスキームでした。 制御システムは、ブースター、自動になりますので、システムは、戦闘操縦し、可能な空中戦で非常に重要であるコックピット、別の1つの被制御機器をインストールする必要はありません。

図 スパーの安定剤のドラフトの締結の9ステアリング方式を№。

1 - 細長いスパー、2 - ブロックマウンティングスパー溶接ブラケットに、3 - スパーの溶接部、4 - ネジ、5 - ロックナット、6 - 洗濯機。

注：この構成で使用されているスパーは、（それが協力して、アセンブリに来る）ブラケットと一体になっています。

第2の方式の構造が単純であり、彼女はあまりアライメントへの影響、およびより安全を持っているので、それは非常に重要です。 （損傷や故障に起因する）は、空気中で最も可能性の高い要因の障害は、安定剤および（可能）クラッシュを歪曲になる油圧アクチュエータの1つに障害が発生し、可能性があります。 しかし、最大の正の効果は、両方の安定化を同期させることです。

最初のシステムのより大きな重量は、ミスアライメントにつながる可能性があります。 これは、ダイビング効果につながった、または（システムの配置に応じて）ピッチングただろう。

これは、プロペラシャフトによって案内されるエレベータの背面の設置を伴います。

パイロットは、自身が航空機制御棒を移動した場合スキーム作用が大幅に簡素化、システムは、油圧アクチュエータに特定の信号を受け取り、安定剤は上昇し、平面0 + / -5度ピッチを整列させるために、パイロットまで、この位置に留まります。 次いで、システムは、ピッチ軸に対してその位置を整列させます。 パイロットが戻って航空機の操縦桿を移動すると、システムは何もしません。 何もシステムは、空気の流れが第2の位置に翼を隠さないことに起因しません。 これは最も単純な例です。 上記のすべての例は、航空機、「ダック」のスキームに関する。

シリンダー - それは水力で起こるように？ 第一の位置では電力の低減が下に落ちます。 油圧シリンダと第二の位置では、何もしません。

この開発は、自動的に航空機のハンドル制御に依存スタビライザーの位置を変更特殊な装置を提供します。

5世代目や飛行機、現在まだ開発されている - 我々はまた、システムの将来の使用の戦闘機6番目の方式を検討してください。

著者自身が、この開発が一意であることを繰り返すことができ、世界にはアナログを持っていません。 航空機の形でこのシステムの前向き使用、「鴨」、それが彼らのためであり、開発されたよう。 しかし、世界の航空機の大部分は、古典的な空気力学的構成（形状）を表し、それらのために、このシステムを使用することが可能です。 一例として、考えウクライナ航空機

すぐに静的試験の段階で現在、そして-70は、耐空証明書を取得することがあります。

このシステムの最も一般的な用途は、軍事、輸送機に期待されています。

だから記事で行われた研究は示唆している安定剤のクロス«V»でシステム変更は、高い信頼性と収益性を提供し、航空機の管理を改善するために貢献していきますので、既存の中や航空機の将来のモデルの両方で使用することが適切であると考えなければならないことを。

特にのためのイゴール・マカロフ Avia.pro

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