航空機の操縦性
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航空機の操縦性

航空機の操縦性。 航空機の操縦安定性。

航空機の操縦性は - 空気中で操縦する進化を作るために、スペース(方向、速度や高度)、すなわちに時間をかけてその位置を変更する能力であります... 航空機の操縦特性はいくつかの要因に依存する:航空機の運用の柔軟性は、その取り扱いによって決定された空力と強さの制限、利用可能な推力エンジン、飛行重量など、急加速エンジンは、高速逆推力、速度のフラップ偏向フラップ、スポイラーを有効にします..

航空機の制御性は - モードを変更する能力であります

パイロットによって飛行は(彼らがコントロールを拒否した場合)になります。 このモーションコントロールレバーはシンプルであるべきであり、小さいながらも十分に彼らの努力に感じを添付すること。

航空機の抵抗 - 指定されたフライトモードを維持し、外乱の終了後に元の平衡状態に戻るには、パイロットの介入なしに、自身の能力、。 換言すれば、持続可能性は、定義により、NEジュコフスキーは、バランスの「強さ」として理解することができるされています。

航空機はすべての3つの軸に対して安定でなければなりません。 航空機のより良いハンドリングのために必要な安定性の良好な特性。 私たちは、持続可能な航空機単純なモーションコントロールレバーと神経と筋肉のエネルギー管理パイロットの少ない総支出。

対価を容易にするため、静的安定性に分け、従来の安定性 - 妨害の終了後に元の飛行にいくつかの時間を復元するために、パイロットモードからの干渉なしに航空機プロパティ - 航空機の宿泊施設には、初期時間と動的安定性の乱れたバランスを回復する傾向を検出します。

静的安定性の存在は、航空機の動的安定性のために必要であるが不十分な状態です。

航空機の操縦性2

ソース飛行モードをリロード維持するために、パイロットからの干渉を受けることなく、独立して、航空機の能力、および速度の安定性 - - 縦静的安定性は、過負荷抵抗に分割されて独立して航空機の能力、干渉なしパイロットからは、元のフライトモードの速度を維持します。

航空機スライド(軸O yに比べて)そこにトラックと横方向とのフライトの場合、静的モーメント(OLSの軸に対して)。 瞬間を摺動時に発生トラック(羽)抵抗を有する平面は、スリップを破壊する傾向があります。 スライドモーメントがスライドする方向と反対に飛行機を銀行に傾向がある航空機の横方向の安定性に発生します。 航空機かかとは、ロール方向の逆転を引き起こし、従って、スリップの破壊を促進します。

トラック、航空機の安定性は、主に、垂直尾翼面が設けられています。 すべての垂直面の大きい面積(キールforkil、ワッシャー、櫛、など)と航空機のウェイポイントの優れた安定性への重力の航空機の中心部の複数の肩面。

航空機の横方向の安定性は、クロス角V翼とフィンの高さによって提供されます。 航空機の横方向の安定性より良い、クロス角Vとキール上記翼大きいです。 増加翼掃引はまた、航空機の横方向の安定性を向上させます。

掃引羽横方向の安定性を持つ航空機では、主にそれが増加しているように増加し、攻撃の角度に依存します。

横方向の安定性の高い飛行機はエネルギッシュkreneniemにスリップの発生を満たしています。 ときに過剰な横方向の安定性は、乱流に非対称推力のイベントで飛行を操縦する場合には非常に複雑になります。

しかし、パイロットは基本的に横方向と道路の安定性の発現を別々に評価するのではなく、その組み合わせを評価します。 軌道と横方向の安定性の同時発現は航空機の横方向の安定性と考えられる。 横方向の安定性は、トラックと横方向の安定性との間に一定の関係を提供する。

yの値が大きい場合、航空機の挙動は不満足であると評価される。すなわち、滑りの発生は急な傾きを伴い、結果として飛行機のがたつきが伴う。 航空機は交互にかかとを持ち、左右に徘徊します。

検討中の航空機の翼に似た攻撃の同じ角度で縦方向の総空気力とモーメントの値を有する弦条件付き長方形の翼は、平均空力弦(MAR)と呼ばれます。 データシートで指定された各航空機のMARのサイズと位置。

空気中の航空機が重心の周りを回転するので、重心(重心)の中心は大きな影響を与えます

出力 航空機の範囲のこのタイプのため、指定の位置合わせが無効です。 (確立された制限のために)前のセンタリング過度の運動は、航空機の過負荷の安定性の最初の劣化の原因となり、その後、不安定になることができます。 しかし、困難な航空機の重力の過度の前方中央には制御し、着陸「ステアリングの欠如」につながる可能性があります。

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