航空機のテールユニット。 写真。 基本機能。
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航空機のテールユニット。 写真。 基本機能。

航空機のテールユニット。 写真。 主な機能

尾翼 - 航空機の尾部に配置されたエアフォイル。 これらは、伝統的に、水平および垂直面内に設定されている比較的小さな「ウイング」として表示され、「安定化剤」として知られています。

航空機のテールユニット。 写真。 基本機能。

設定されている面に、それぞれ、水平方向および垂直方向に - それは、まず、このパラメータ尾翼のためのものであり、分割されました。 古典的なスキーム - 1垂直と直接後部胴体に接続された2つの水平尾翼。 このようなスキームは、最も広く民間の旅客機で使用されています。 しかしながら、他のスキームが存在する - 例えば、T字型、火-154に使用されています。

このスキームでは、水平尾翼が垂直の上部に取り付けられ、航空機の正面または背面から見た場合、それは文字「T」に似ており、そこから名前が得られる。 このタイプの尾を持つ航空機の例は、水平尾翼の端に配置された2つの垂直安定器を備えた方式もあります。このタイプの尾部はAn-225です。 また、2つの垂直スタビライザーは、現代の戦闘機の大部分を持っていますが、胴体に搭載されているのは、機体や貨物機に比べて水平に幾分平らな胴体の形をしているためです。

さて、一般に、そこに尾部の異なる構成の数十があり、それぞれがより後述する長所と短所を有しています。 さらにそれは、常に航空機の後方に設定するが、これは、水平尾翼に適用されません。

航空機のテールユニット。 写真。 基本機能。

火-154の尾翼

航空機のテールユニット。 写真。 基本機能。 航空機のテールユニット。

航空機の尾An-225

尾の原則。 基本機能。

さて、尾の機能は、なぜそれが必要なのか? それはまた、安定化剤と呼ばれているので、それは安定化するものを持っていると仮定することができます。 それは、真です。 尾部アセンブリは、安定化し、空気中の航空機のバランスをとることが必要であり、2つの軸に沿った制御プレーンのための別の - ヨー(左右)、ピッチ(上下)。

航空機のテールユニット。 写真。 基本機能。

垂直の 尾翼。

垂直安定板の機能 - 航空機の安定化。 ロール(航空機の縦軸周りの回転)、およびそのように、垂直安定剤の非存在下では、銀行は非常に深刻と完全に制御されていない揺動が、垂直軸の周りに面を揺動される - 上記の二つの軸に加えて、第三が依然として存在します。 第二の機能 - ヨー軸の制御。

コックピットから制御されている垂直安定添付傾斜可能なプロファイルのバックエッジ。 これは、垂直尾翼の2つの主要な機能を持つ、絶対的に垂直安定の数、位置と形状を問題ではない - 彼らは常に実行する2つの機能。

航空機のテールユニット。 写真。 基本機能。

垂直テールの種類。

水平の 尾翼。

今、水平尾翼のため。 また、2つの主要な機能を持ち、最初はバランスをとるように記述することができます。 何かを理解するためには、簡単な実験を行うことができます。 任意の前後にのクローンを落下しないしないように、このような支配者としての長いオブジェクトを取り、1本の細長い指の上に置くことが必要です。 その重心を見つけることができます。 だから今ライン(胴体)が翼(親指)で、それは難しく思えなかったバランス。 さて、今あなたは、燃料の汲み上げトンのラインでは、乗客の何百もの貨物の多くがロードされ、座っていることを想像しなければなりません。

当然のことながら、このすべては、重心を完全にダウンロードされ、単純に不可能ですが、方法があります。 なお、第2の手の指に請求権を持っており、条件行の後部の上に置き、その後、後方に「前」つま先を移動させる必要があります。 結果は比較的安定建設しました。 あなたはまだ異なって行うことができますラインの下に「戻る」指を入れて、弓に向かって前方に「フロント」に移動。 これらの例の両方は、水平尾翼の動作原理を示します。

水平安定翼の揚力の方向に力反対を作成するときに、より一般的な、第一のタイプです。 まあ、彼らの第二の機能 - ピッチ軸の制御。 ここでは、すべてが絶対的にだけでなく、垂直尾翼の表面です。 利用可能なは、その空気力学的プロファイルにコックピットと上昇から制御または水平安定板を作成する電力を低減されたプロファイルの後縁偏向しました。 いくつかの航空機、特に戦闘がそれらの完全に偏向した平面だけではなく、部品であるため、ここでは、偏向後縁に対する予約を行う必要があり、これはまた、垂直安定板に適用されますが、動作原理と機能は同じまま。

航空機のテールユニット。 写真。 基本機能。

水平尾翼の種類。

そして今、設計者は、古典的なスキームから離れて移動している理由について。 今巨大な航空機の数と非常に異なる特性を持つ彼らの目的。 そして、実際には、それは別々の面の特定のクラス、さらには特定の平面を分解しますが、基本的な原則はほんの一例になります理解する必要があります。

すでに言及した最初のAn-225は、中央に位置する唯一の垂直スタビライザを空気力学的に遮蔽するBuranシャトルのような膨大なものを運ぶことができるため、二重オフセットの垂直テールを持ち、その効率は非常に低いでしょう。 T字型Tu-154にも利点があります。 それは胴体の後ろの点の後ろにあっても、垂直スタビライザーの掃引のために、力の肩がそこで最大です(ここでは、異なる手の2つの指、もう1つの手の2本の指を使うことができます。古典的なスキームほど小さくて強力ではない。 しかしながら、ピッチ軸に沿って方向付けられた全ての荷重は、胴体に伝達されるのではなく、垂直スタビライザに伝達される。そのために、それは真剣に強化され、したがって重み付けされる必要がある。

さらに、油圧制御システムのパイプラインがますます引っ張られ、さらに重量が増加します。 そして、一般に、この設計はより複雑であり、したがって安全性は低い。 戦闘機に関して、なぜ彼らは完全に偏向された飛行機とペアの垂直安定剤を使用する、主な理由は、効率の向上です。 結局のところ、戦闘機から余分な機動性がないことは明らかです。

良い詳細な説明。 航空機の尾部が実際に宇宙での彼のmanevrinostと安定性に大きな影響を持っています。 それは、誰も飛行機械はそれなしで行うことはできませんと考えられています。 diskoletovいる場合を除き、多くの欠点ので、開発されていないnevypuskayutsyaを持っています。

しかし、平面古典空力スキームがしばしばずに行うことができます。 GOの偶数水平配置(V字型ではありません)。 もう一つは、そのようなスキームは、横風や低速飛行に助けのように、受け入れられないということです。 それによって、です。

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