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クラッシュを見てください。 1971ロサンゼルス。 DC-9。

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6月6 1971年。 ロサンゼルス国際空港。 フライト706«ヒューズ・エア・ウエスト»は、離陸の準備します。 ボード旅客44上。 彼らのルート - ユタ州、アイダホ州とワシントン州の都市間の短いホップのシリーズ。 航空機のキャプテン - セオドアNikolayya。

専門家:セオドアNikolayyaは空軍に飛びました。 彼は上級だった、と彼と一緒に飛んで誰もが、彼は冷静である可能性があります。 彼の経験が自信に影響を与えました。 副操縦士価格ブルーナーも非常に経験しました。

ロサンゼルスエアポート - 北米で最も忙しいの一つ。 特別な廊下のトラフィックコントローラの直接航空機を出発。 1971ことで、航空会社が飛びました DC-9 すでに5年。 この航空機の2つの強力なターボプロップエンジンは、短距離および中距離に理想的です。 6時間2分706便 "Hughes Airwest"はロサンゼルスを出発。 旅の最初の部分は、飛行機を西に導いた。 太平洋を越えて、彼は北東に向かい、ソルトレークシティに向かう必要があった。 離陸後4分、副操縦士はコントロールセンターに連絡した。 その中で、チーフディスパッチャーのロジャーアンダーソンは、初心者のオペレータが経験を得るのを助けました。

マネージャー:それは停止し、慎重にすべての決定を考慮することはできません。 彼らは、高速でなければなりません。 私たちは反応し、ペースを必要としています。

コントローラは、LAから出発して到着する機体間の安全な間隔に耐えなければならなかった。

マネージャー:ボードに加えて706«ヒューズ・エア・ウエスト»マネージャーがコースを交差に高度を得るために5または6航空機と話すことができました。

彼らはレーダーのHughes Airwest DC-9に従った。 彼らはすべての飛行機を見るマーカーを持っていました。

専門家:レーダーはの自動化、およびチップで使用されるコントローラはありませんが。 これらは、鋭い角度で小さなプラスチックのマーカーです。 彼らは航空機のコールサインを書いて、時には彼の高度を割り当てました。

突然、制御室で緊急送信機の音が働き、その地域の航空機の緊急事態を報告しました。 それはしばしば偶然によって働いたので、ディスパッチャーは彼に深刻な注意を払わなかった。 しかし、一度にラベル«ヒューズ・エア・ウエスト»は、レーダーから消えました。 ディスパッチャは次のように言った:«ヒューズ・エア・ウエストは、トランスポンダを再起動」が、返事はなかったです。 航空機に連絡して、するための更なる試みが成功につながっていません。 ケースは悪い回転を取りました。

アンダーソンは、過去を飛行している軍用機が接触したときの状況の真剣さを認識しました。 それから彼らが見たと報告された 丘の中腹に爆発。 DC-9 49ボード上の乗客と乗務員へのカリフォルニアの山に墜落しました。 ボード上のすべてのものが殺されました。

Hughes Airwestはアメリカの最も豊かな人々の一人であるHoward Hughesに所有されていたので、このクラッシュは多くの注目を集めた。 したがって、NTSB(National Transport Safety Committee)は、このケースを調査するために、最高の専門家であるディック・ベイカー(Dick Baker)の1人を派遣しました。

航空機の衝突の場所は、調査官には難しい課題でした。 崖の中の文明からは遠かった。 そこに着くのは難しかったです。 捜査当局は、事故現場に最も近い都市で、事件の証人に疑問を呈した。 目撃者のすべての証言は似ていました。 彼らは爆発の音を聞いたと言い、DC-9が葉のように地面に落ちるのを見ました。 一部の人は、DC-9が空中の戦闘機と衝突するのを見たと主張しています。 専門家は、他の飛行機がどこから来たのかを調べようとしました。 彼らは、カリフォルニア南部にはいくつかの航空基地があり、すぐにディック・ベイカーが必要な情報を受け取ったことが分かりました。 「El Toro」に基づいて、1機の航空機が不足していた。 ファントムF-4は海軍の歩兵基地に戻ってこなかった。 ファントムF-4は軍隊に利用可能な最先端の戦闘機だった。 この2人掛けの戦闘機は、音の2倍の速さで、他の戦闘機のほとんどを操縦能力を上回る可能性があります。

専門家:それは、平面獣でした。 彼は、レーダー誘導システムでミサイルを有していました。 あなたは、その範囲外のターゲットにミサイルを発射できました。

目撃者の証言は間違いなく残った。 "エル・トロ"から戦闘機が見つからないと、DC-9と衝突した戦闘機でした。 また、いくつかの目撃者は、戦闘機が前に民間航空機に遭遇した曲技飛行操縦を実行したことを報告しています。

専門家:パイロットは曲芸飛行を行った場合は、外部の特別指定地域では、彼らは軍事航空の規則に違反しています。

飛行機事故のブラックボックス

F-4のパイロットが何をしているのか、レーダーの記録が彼らに伝えてくれることを祈った。 しかし、その日に働いたディスパッチャは、戦闘機がレーダーにまったく現れなかったと報告しました。 レコードがこれを確認しました。

空に衝突した後、オンボードのレーダー戦闘機クリストファー・シース(Christopher Schiess)のオペレーターだけが飛行機から出ることができました。 Pilot Zhdeyms-Richard Philipsが殺された。 海兵隊は、NTSBの調査員を援助する専門家を派遣した。 そして彼らは一緒に働いた。 クラッシュの翌日、この災害の中で唯一の生存者と話すことができました。 彼らは、曲芸師についてChristopher Schiessに疑問を呈した。 しかし、彼は、 何の曲芸飛行はしませんでしたそして、彼らは衝突のせいではありません。 クリストファーは、別のベースから追​​い越し航空機が、彼らは高さメートルの4500に上昇している。そして、見て回ることではなく、クーデターが360度にエルロンを行ったと主張しました。 これは、安全な操縦ました。

専門家:ファントムF-4コックピットからよく見えます。 そして、あなたはそれがはっきりと見えるようになり、一度に傾くのに十分な、およびすべての周りを見てみたい場合。

クーデターの後、シスはレーダーを使って地下をスキャンした。 彼によれば、DC-9はどこから来たのかが今のところ崩壊していました。 A 5秒後、彼は放り出されました.

飛行機事故のブラックボックス。

戦闘機には「ブラックボックス」はなく、調査員はシスの言葉を確認できませんでした。 また、ファントムF-4の残骸に何らかのエビデンスを見つけることも不可能でした。 高速での飛行は、航空機のうちの小さい方を完全に破壊した。 若い中尉の話を調べるために、専門家は墜落したDC-9の残骸を収集し、その胴体を復元しようとしました。

研究者:私たちは、空気中の衝突があったことを知っていました。 私たちの目的は、可能な場合、平面を復元し、誰かが墜落した人を理解するための調査を支援するために、でした。

専門家は、DC-9搭載のフライトレコーダーも見つけました。 彼らはひどく損傷しましたが、彼らはまだ研究に送られました。 調査官は航空機の残骸を研究し続け、最も重要な部分が欠落していることを発見しました。 フロントキャビンはありませんでした。 この時点で、パラメトリックレコーダーからのデータが来ました。 彼らによると、DC-9は少し操縦し、与えられたコースから逸脱していなかった。 10日後、最終的に破壊されたキャビンが見つかりました。 彼女の研究は最初の深刻な結果をもたらした。

裁判官:胴体の組み立て後は、キールの戦闘機がストレートパイロットの座席の下に行って、弓を切っていることを確認することが可能でした。 ファントムF-4は、入力されました DC-9 その鼻から左に、わずか数メートル。 率直に言って、F-4はに墜落しました DC-9、 そしてその逆はありません。

トレースのストライキは、戦闘機のパイロットは、旅客機を回避しようとしたことを示しました。 しかし、彼は持っていません。 彼はヒット地面まで、すべてのコントロールがあったている船の鼻といくつかの証人が言ったように、葉のように落下した面を切断しました。

飛行機事故1971

調査官は、Schiess中尉が誰に誰を命中させたのかという間違った考えを持っていると確信しました。 また、曲芸師に関連する彼の言葉は、証人の証言とは異なっていた。 複雑な計算の助けを借りて、戦闘員が縦軸の周りの回転を除いて任意の数字を実行したかどうかを調べようとしました。 これらの計算は、戦闘機のパイロットが他の人を危険にさらさずに飛行機を直進させたことを示しています。 地面から見ると、これらの操作を混乱させるのは簡単でした。

裁判官:戦闘機のパイロットに違反しているか、スタントマンが全く指示を与えなかったことを考える理由はありません。 私は、彼らはもはや空で遊ぶよりも家に帰りたかったことを確信しています。

しかし、依然として疑問が残っていた。 なぜなら、より多くの軽快なPhantom F-4は、より大きく、より柔軟性のないDC-9の道を離れることができなかったからです。 あなたが天気に注意を払うなら、それは優秀だった。 可視性の制限はありませんでした。 調査官は再びShyss中尉に質問した。 彼らは、操縦士が戦闘機をある基地から別の基地に追いやって、国際空港の近くを飛ばすことを余儀なくされたことを知りました。 しかし、調査官が学んだ主なものは、 F-4からの酸素供給システムが故障しました。 ネバダ州に拠点を置く力学はそれを修正し、彼らは低高度で飛行するために与えられた障害が発生したシステムの使用を避けることができませんでした。 それは酸素との問題ではなかった場合、彼らはロサンゼルスから逸脱すること、民間航空機に干渉することなく、はるかに高い飛んでいくのです。 民間航空の高さであったところが、カリフォルニア州の山々の上空を飛行するために、それらは、登ることを余儀なくされました。 このとき、パイロットが計器を見て、旅客機に気付きませんでした。

飛行機事故1971

調査官は、急な上昇のために、パイロットは低酸素の影響を受けていると考えた。 したがって、彼らは装置の戦闘機を研究した。 しかし、彼らは再び間違っていた。 ファントムF-4は安定したキャビン圧力を維持することができます。 酸素飢餓はなく、パイロットたちは良い気分だった。

航空では、基本的なコンセプトがあります:見て回避するために、" 各パイロットの任務は、他の航空機を探すことです。 調査官は、DC-9のパイロットがクラッシュを回避しようとしなかった理由を疑問視しました。 彼らは、民間パイロットが軍隊と同様に視覚探索を徹底的に教えるものではないことを発見した。

専門家:私は、航空会社の乗務員の通常のメンバーが視覚探索の重要性を認識していたとは思いません。 パイロットがウィンドウに時間の少なくとも50%、そして時にはただ20%の外を見ることを示した研究が行われています。 基本的に、彼らは楽器を飛びます。

Nikolai大尉が元軍のパイロットであったとしても、接近する戦闘機に気づく機会はほとんどありませんでした。 これは、航空機が非常に迅速に接近したためです。

専門家:我々は、航空機の収束速度が300メートル/ sであったことを計算することができました。 銃45口径のバレルの外に飛んで弾丸のこの速度。

クラッシュの場所

また、重要なのは戦闘機の色だった。 それは海軍航空のグレーブルー色で塗装されました。 彼は空を見るのが大変でした。 それがそのような色づけの目的でした。 さらに、DC-9キャビンの設計によって状況が悪化しました。 F-4は窓の覆いの裏に隠されていた。 飛行機の1台が他の航空機との衝突を避けようとする可能性はごくわずかです。

その日のパイロットの誰も、他の飛行機に気づくのに十分な時間はなかった。 しかし、航空機間の安全な距離を確保し、衝突を防止することは、コントローラの責任です。 しかし彼らはF-4を見なかった。 調査官は、2人のインターンがコントロールルームで働いていたことを発見しました。 彼らは、これがその役割を果たすことができたかどうか疑問に思った。 スタッフの記録と記録を見て、専門家は、インターンは優秀な資格を持っていて、それをコントロールしていることが分かりました。 彼らは、使い慣れた、日常的な環境にあった他のディスパッチャよりも注意深いものでした。 調査センターは、コントロールセンターの設備に注意を払って、高速飛行機を追跡することができないことを発見しました。

エキスパート:Phantom F-4はほぼ1000 km / hで動きます。 そしてときどきレーダーがそれを捕まえることができるのは、あいまいな斑点のようです。

クラッシュの場所

F-4が空を通過している間にF-1971を検出することはほとんど不可能であると結論づけた。 また、XNUMXでは、民間航空機のルートで軍のパイロットに指示はなかった。 加えて、軍用機は民間の派遣者と通信する必要はありませんでした。 このすべてが状況を悪化させただけでした。

調査官は邪悪な結論に達した。 アメリカの航空輸送システムは、重大な欠点を持っていました。 民事および軍用機を代表する組織では、お互いに連絡を取り合っていません。 調査官の報告は、航空輸送のルールの重要な変更につながった。 この災害の後、すべての飛行機は、例外なく、レーダー上に表示され、地上のコントローラーを伴います。 学んだ教訓は、旅客の安全を確保する航空交通管制の変更を導入するのに役立っています。

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