ヘリコプターシャシー
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ヘリコプターシャシー

ヘリコプターシャシー

名前の「シャーシ」は、着陸装置はヘリコプターの離着陸を確保するために設計されていることを述べています。 また、ヘリコプターのシャーシはタキシングや曳航中に駐車場、(水に)地面にヘリコプターの動きのために使用されています。

ヘリコプターシャーシは、予想される動作条件を提供するべきです。

  • - 離陸、走行、タクシー、旋回、牽引時のヘリコプターの制御性。

  • - 着陸、タキシング、ランニング中に発生する動的負荷の減価償却。

  • - 牽引し、地面のシャーシを清掃する可能性を排除します。

ヘリコプターシャーシ2

提供しながらホイール、ブレーキ、着陸装置のタイヤの特性は、ヘリコプターの離着陸特性に準拠する必要があります:

  • - 制動された車輪とヘリコプターの最大許容重量でのタクシーによる長い駐車。

  • - 最大許容質量と速度での離陸(着陸)。

格納式着陸装置の緊急解除システムを備えたヘリコプターを使用することによって。

スプリング・ストラットの減衰特性は、「地球」応答の自己振動の安全性を確保します。

(UPS)を植えるときは水平速度を持つヘリコプターは実行速度のすべての範囲の前輪の「シミー」振動(ランアップ)の強度に関して危険の可能性を除外すべきです。

珍しい回路シャーシ(スキッド、フロートなど)の強さは、特定のガイドラインに従って検証することができます。

ホイールシャーシの効率は、着陸の2つの主要なタイプのために決定されるべきです。

  • - ホバリングのモードから(HBの電源が入っている状態で)。

  • すべてのエンジンをオフにする必要がない場合を除いて、1つのエンジンが動作しない状態での計画から

乗客と乗組員の安全を確保するために植え、これらのタイプに加えて、(すべてのエンジンの故障を含む)ヘリコプターの緊急着陸の例として考慮されるべきです。

電力はフロントとリアシャーシと同じのためのIRに適用される下降の年度稼働率(着陸ホバーモード)式によって決定されるべきです。

着陸時のローディングシャーシ

REまたはヘリコプター尾セット安全支援の設計の他の要素の通常動作中にランディングパッドの表面に触れる可能性を排除します。 その静的強度は、着陸時に考慮に積載例を取って、設計および操作の経験に基づいて選択、負荷テストを実施しています。

ヘリコプターシャーシ3

いわゆる複合シャーシ - などが植栽デバイスは、2つの方式の組み合わせの形で作ることができる車輪付き、スキッド、フロート、ボート、:いくつかの方式のシャーシがあります。 例えば、ヘリコプター揚陸デバイスは、ボートや車輪付きシャーシです。 スキーラックホイールと組み合わせて行うことができます。 船のヘリコプターで水に緊急着陸を実行するためのballonetsオプションが設定されています。

着陸装置とその要素

ヘリコプター緊急着陸ballonetsの存在は、飛行場や甲板上の車輪の上に土地や輸送にヘリコプターの可能性を除外しません。

原則として、ヘリコプターが使用するには、シャーシを輪。 駐車場のヘリコプターでは、通常のサポートの3点を持っています。 ホイールは、質量の主脚の中心、その第三の柱(または2フィート)の背後に配置されている場合は、ヘリコプターの鼻の下で設立され、システムは、前面とシャーシと呼ばれている、または弓、ホイール。

シャーシ前輪ヘリコプターシングルローターのデザインは、クッション性とテールブームサポートの端にあります。 機器ロードローディングランプへの容易なアクセスを確保するために、削除することが賢明貨物ハッチと輸送ヘリコプター。

傾斜の角度は、自己回転HBと0ヘリコプター着陸の安全性の懸念から決定されます。 (ヘリコプターの機体の建設とランディング領域の水平方向の表面との間の)駐車£角度が(その後、角度£が負)ルーレットヘリコプター(£= 2-3°)または後部貨物ドアを通ってロードを容易にするために必要とされます。

構造的または運用上の理由のためのヘリコプターの前部胴体の下面は、あなたが前面ラックのシャーシを設置できない場合は、スキームは、背面のラックに適用されます。 この場合、オートローテーションヘリコプターに搭乗する前にそれに対応して機体のピッチ姿勢を削減する必要があります。

その主着陸脚ヘリコプター、および第三の柱の重心の前方に配置されたランディングギア、 - その尾部にはtailwheelの着陸装置と呼ばれています。

民間ヘリコプターに前輪のランディングギアと、原則として、使用されています。 ランアップおよび実行時の視界不良と良好な方向安定性の条件でヘリコプターの安全かつ容易に着陸 - このスキームは、それらの間のtailwheel着陸装置と比較して有意な利点を有しています。

ヘリコプターターンの安定性を確保し、(シャーシダイアグラムに応じて、または背面)前面にある飛行場にラックマウント型キャスターを駆動します。 その結果、フリーホイールクロス自励発振の向きは、ラックのシャーシの前面に発生する可能性があります - "。シミー」 自励発振のこの形式は、前脚のデザインの慣性と弾性力との着陸地点からの力の相互作用によって引き起こされます。

ホイール主車台はブレーキで、何の基準点を作りません。 航空機のそれよりも非力なブレーキ、以来、 ヘリコプター着陸は、主にHBを阻害し、ルーレットでターンの方向制御を使用しています。 車輪のメイン着陸にブレーキが地面を傾斜にし、船の甲板に、着陸後にヘリコプター固定をヘリコプターのパスの長さを短縮するのに役立ちます。

構造的な電力回路CHASSIS

構造的に電源設定は、要件のシャーシに基づいて選択されます。

  • - 操作(着陸装置の種類を決定する:車輪、ボート、フロート、ポルツキなど)。

  • - レイアウト(特に、ユニットに依存し、シャーシからの荷重:胴体、翼)。

アカウントに空力要件を取って、低空飛行中の緊急着陸の運用・保守は、飛行中の着陸装置の実現可能性の問題に対処しました。

ヘリコプターシャーシ4

ヘリコプターはピラミッド型カンチレバー(ガーダ)piramidalno-平行四辺形レバーとシャーシ回路を使用していました。

ピラミッド方式は3つのロッドで構成されています。 2つの下部剛性ロッドは、胴体の底部の動力要素にヒンジ止めされる。 彼らは車輪から正面と横の荷重を知覚します。 着陸中のヘリコプターの運動エネルギーは、第3のロッドに組み込まれたショックアブソーバによって知覚される。 このロッドの長さは、この負荷の影響を受ける胴体ベルトの最小質量を確保する必要性を考慮して、設計上の考慮から決定されます。 原則として、マウントはパワーフレームに配置され、HBからの負荷を感知します。 この設計決定は、2つの下部ロッドの回転軸に対するショックアブソーバを用いたロッドの位置を決定する。 典型的には、ショックアブソーバを備えたロッドの平面は、下部ロッドの回転軸に垂直ではない。 したがって、ショックアブソーバの圧縮中にロッドに縦方向の力がかかるようにするために、カルダンアセンブリは、4および7の両方の端部に取り付けられる。

ショックアブソーバ圧着車軸は、円弧に移動します。 エンド圧着ホイールに最大値を持っていました

地面との接触面積が、それは条件がキャンバーFをかしめないしなければならないです。 この角度は、横方向の力ゲージシャーシを変更することにより、圧縮、ダンパー内のトレッドのどの可能な混乱で値を超えてはなりません。

メインシャーシのコンソール(ビーム)方式は、グライダーヘリコプターのレイアウトによってピラミッド型シャーシ設計を放棄できる場合に使用されます。 ラックシャーシは、胴体のパイロンに取り付けられたコンソールビームです。

ビームラックはヘリコプターのグライダーに取り付けられており、ラックからヘリコプターフレームまでのあらゆる種類の荷重(縦方向、縦方向および横方向の力とトルク)が認識されます。 ビームシャシの主な特性(そのコンパクト性に加えて)は、ショックアブソーバの負荷の状態であり、ショックアブソーバの圧縮中の軸方向荷重だけでなく、縦方向および横方向の力も感知する。 4ホイールアクスルのシャーシマウントに対する機体の取り付けの比率、シャーシコンソールのサイズ、ロッドが完全に解放された状態でのアクスルボックスの間隔は、アクスルボックスやカフスの大きな摩擦によりショックアブソーバが詰まる可能性があります。

ラックマウント型スロットヒンジ2にホイールの相対的な回転をなくすために。 リンクshlits-ヒンジ間の車輪角に無負荷で150の°以上であってはなりません。 この場合、除外妨害はときに圧縮ダンパーヒンジshlits-。

ビームシャーシはまた、ノーズとテール支持体に使用されています。 ランディングパッドの上にヘリコプターを操縦するときに、このケースでは、着陸装置自体の運動は、ホイールの向きを提供する必要があります。 着陸装置アセンブリは、フライトが完全にダンパーロッドを解放されたときの平面の方向に車輪をロックするために設けられています。

設計方法は、妨害またはラックレイアウトの考慮の可能性を排除できない場合は、シャーシの脚の高さを低くレバー図を使用する必要があります。

アームは、運動学的な実施形態の異なるスキームを持つことができます。 ビームパターンにシャーシ相対的にクッションの品質を向上させるラックの横方向の負荷からアンロードレバーロッド、。

ヘリコプター甲板用キネマティック方式を選択する際に考慮にランディングエリアに接触してギアをロードする特定の条件を取る必要があります。 船のデッキは、水平および垂直面内で移動し、XYZ軸に対して回転されます。 デッキのヘリコプターの安定性、および「この世」の排除共鳴運動を直接メインと鼻着陸装置に関連しています。

ピラミッド型のシャーシは、「船」欠如を持っている - ヘリコプターシャーシの大きな上下動用ショックアブソーバーの削減にトラックチェンジにつながる重要な横方向の動きのAzホイール、があります。 特殊な滑り止めマスチックで覆われた表面を投球時の船の滑りヘリコプター飛行甲板を防ぎ、ランディングパッドの表面にするためには、延伸のネットワークです。 これらのアクションは、ホイールの自由な移動は、すなわちワーク歯車ダンパーの停止につながることができ、横方向にピラミッド型の方式をサポートしてい妨げます 影響の挑発を持っている - 「HBシャーシ」甲板上の「グランド」共振を減衰システム全体を減らすためにシャーシ構造の要素への負荷を増大させること。

片持ちの(ビーム)運動学的スキームはダンパーロッドの大きなモーメントによって特徴づけられ、ショックアブソーバのアクスルボックス内で顕著な反応を引き起こす。 これは、着陸のプロセスと「地上」の共振の間のエネルギーの吸収の両方におけるシャシー減衰の動的特性を損なう。

船の条件の面で不十分で、動作特性は、運動学の連携シャーシを持っています。 この方式では、船と為替レートの横揺れに起因するヘリコプター、リードの横方向の振動は(圧縮によるダンパー主脚の非対称性)ヘリコプターヨーします。 これは、ロールの方向にヘリコプター移動の前部の非常に目印前脚ホイールと組み合わせて、デッキにスライドする傾向があります。

ピラミッド平行四辺形のキネマティックスキームは、船上のヘリコプターの特定の動作条件を最も満たします。 このようなメインシャーシのキネマティックなスキームを使用すると、ほとんど変わらないトラックで垂直面内で大きな車輪の移動を得ることができます。 この方式のもう1つの利点は、シャシーショックアブソーバがアキシャル荷重だけを感知し、その特性を小さな荷重に敏感にすることが可能になることです。

キャスター前脚は、順番にそのロール方向のシフトに貢献するヘリコプターの弓を振り回してくるとき。

上昇する可能性がある船、と移動デッキの.posadkaヘリコプターの範囲の上限ピッチング角度を展開するには、駐車負荷のヘリコプターの縦軸でそれらを固定し、フロント着陸装置ユニットの設計に入力する必要があります。

重量効率の観点から、シャーシの電力最も収益性の高い部品の構成において代わりにBT-22 ZOHGSNAの材料の使用。 合金BT-22は十分大きいサイズ、部品のそれらの溶接を形成する空間的シャーシ複合体の詳細を取得することを可能にする、溶接します。 VT-22製の部品については、腐食(特に場所が常に水にさらされている、泥、砂)から構造を保護する問題があります。

シャーシの構成では、チタン合金の適用の特定の制限は、それらが摩擦対で動作十分ではない - の場所では特別な減摩コーティングを適用する必要があります。

ELEMENTSの着陸装置の設定

運動エネルギー吸収体ユニット、ダンパー、エアーホイール特別に使用されるように。 減衰及び弾性要素を有することが必要なショックアブソーバーのすべてのタイプの。

減価償却の弾性要素の任命 - 運動エネルギーの蓄積は、多くの場合、ショックアブソーバの元の動作状態を復元するために知覚されます。

弾性緩衝部材は、空気(窒素)、バネやゴムであってもよいです。 航空機の着陸装置の車輪はまた、弾性要素の減価償却費です。 彼らは地面にヘリコプターの必要な操作性を提供し、運動エネルギーを吸収し、駐車場にそれを固定することに加えて。

減衰要素の目的 - 運動エネルギーを吸収して熱に変換します。 また、スプリングストラットの減衰特性は、「地球」応答の自己発振の安全性を確保する必要があります。

ヘリコプターシャーシ43

ダンピングは、絞り装置における摩擦力、ジャーナルボックス(ベアリング)とひずみの下で、材料によって行われます。

使用される弾性減衰要素とショックアブソーバーに応じて、次のとおりです。気液、春、春液、ゴム板、ゴムコード、スプリング摩擦。

ゴムダンパーの両方で動作中に張力および圧縮に使用されています。 最初のケースでは第二に使用されるゴムひも - ゴム板。

ゴムコードは150-200%の初期長さに延伸され、繊維組紐のような状態で固定、長方形の断面の糸から構成されています。 ヒステリシスコードの係数は0,18を超えてはなりません。

プレートダンパー(緩衝液)をゴム板から採用されています。 0,25-0,5%の自由な高さに圧縮されたヒステリシス25-50の係数。 50-60%の減少を観察ゴムの破壊(割れ)。 圧縮中のプレートが横方向に拡大して自由にしている場合、バッファは、多くの仕事を吸収します。 この目的を達成するために、プレートは、滑らかな薄い金属ワッシャを築きます。

ゴムショックは次のような欠点が吸収体:

  • - 小さなヒステリシス。

  • - 大気状態(老化)からの減価償却資質の自然損失。

  • - 低温の悪影響;

  • - 石油などの破壊的効果

ゴムショックアブソーバーTの完全図の係数| = 0,4。 動作温度が+ 60 -45までの範囲Cを°

気液ショックアブソーバとスプリングはヘリコプターで使用されるショックアブソーバの主要なタイプです。

運転条件に応じて、スプリング・ストラットに作用する荷重は、ストラットKSSを選択したデザイン、可能なストローク運動学的スキームシャーシの剛性値の特性を与えられました。

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