TU-70
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TU-70

ツポレフのTu-70

 

AN 1946年度のツポレフ設計および長距離航空機のための国際的な要件を満たすことができるだろうキャビン密閉型で、乗客4エンジンプレーン(米国で-4に基づいて作成された)マシンB-29の航空ユニット、の原則に基づいて構築するために短時間で決めます。 彼は工場や飛行試験で十分に自分自身を示したようにB-4は、優れたベースモデルです。 副チーフデザイナーは、一緒に部下を持つ、それは航空機«70»の成文化として決定しました。

スケッチの承認は、新しい乗用車のレイアウト(2月1946年)の建設を始めました。 同じ年では、3月中旬、ソ連の閣僚理事会は、旅客機のTu-12ベースのB-4を設計し、建物のOKBツポレフタスクを置きます。 TU-12は、この航空機の正式名称でした。 最初は大量生産のプロトタイプの構築と考え、それが国家試験後の話をすることを決めました。

TU-70

最初のTu-70の建設を加速するために、米国-29で2機のユニットの最大使用によって影響されることが決定しています。 最初のものは、それを完全にコピーするために解体された、およびその他のは、北の強制着陸時に破損していました。 B-29の、航空機エンジンナセル設計において翼フラップ、着陸装置と、それを洗浄する主機構、装置および航空機のシステムの構成要素の特定の部分、ならびに尾の取り外し可能な部分を撤回し、使用することを決めました。 新しい空気機はスキームnizkoplanに従って設計されているので、中央部が再び行われた、彼はわずか範囲で増加しました。

飛行機への完全に新しいハーメチックリベットとチオコールテープで密閉型機体(直径3,6のメートル)となりました。 胴体は0,57雰囲気をドロップするように設計されました。 ソ連で初めて使用される技術。 また、デバイスの構築の過程で初めて現在のドロップに、その整合性チェック処理の空気供給を行いました。 とりわけ、より適切な階段状のコックピットフォアハンドの使用は、技術革新の中でも傑出しています。

TU-70

プロジェクトによれば、«70番目は「国際便と長距離大洋横断および国内航空会社に手数料が主な目的は旅客機の種類は、であることが明らかとなりました。 ボード上の乗客で長い距離を征服する快適なライナーの能力は彼にファーストクラスの重旅客機なる権利を与えました。 それは3つのバージョンでのTu-70の構築を含みます:

  • 1)リニア-72つのファーストクラスキャビンを備えたXNUMXの助手席用に設計されています。

  • 2)40人から48人まで収容できる混合式で、高級クラスのXNUMXつの助手席キャビンとファーストクラスのリアキャビンがあります。

  • 3)特別政府-最高層の10〜15人。

最初のプロトタイプは、10月1946年の初めに建てられました。 直後に、製造テストを開始することを決定しました。 これらは、2月46 1947年10月までの期間で実施されました。 それが初飛行を行ったため、11月1946年には、この空気マシンの重要な日でした。 空気では、3人を提起:テストパイロットと指揮官F. Opadchiy第2パイロットA.フライト兼チーフプロジェクトエンジニアミハイルYegorov。 飛行に成功しましたが、第四の試験飛行中の厄介な話がありました。

TU-70サロン

航空機が原因であっても、エンジンの1からの空気の損傷に火がついているという事実に不時着した後、破損していました。 まだ車を入れることに成功した航空機の司令官は、誰も傷つけませんでした。 設計局からのエンジニアは、徹底した検査を実施し、エンジン制御を充電する最初のアメリカの単位に重大な設計上の欠陥を発見しました。 彼は細心の注意を払ってアメリカの発電所の問題にアプローチして、修復の過程で大きなメリットは、主要なプロジェクトエンジニアミハイル・イェゴロブ果たしています。 これは、理由はアメリカのテスト-1943で殺された29で、このエンジン設計の欠陥です。

識別し、すべての発行のTu-4が確定された構造的な誤りを訂正する作業に感謝します。 TU-70は、フィールドに直接回復し始めました。 発電所とそのテスト航空機の飛行試験全体で補完した後10月1947年まで続きました。 一度これは航空機が、状態のテストに送られた後、チェックとdovodokデザインの数を行っていました。 航空機の承認の結果だったとして、それが政府によって設定された目標とパラメータと一致するよう委員会は、同年12月前に平面を確認しました。

まず、決定はシリーズ生産への航空機の生産について行われました。 これは、20コピーを解放するために計画されたが、航空機はシリーズに入ったことはありませんでした。 理由は非常に多くあったが、最も重要なのは火-4含む空軍のための戦闘機の新シリーズの大型航空機製造工場過負荷リリースでした。 追加の理由があっても単純でした。 国内行GVFその期間は、このような大規模な乗客キャリアを必要としませんでした。

それは完全にIL-12とLi-2を満たしているため、「アエロフロート」は平面を狙っていませんでした。 同様の状況はかなり良いと有望な軍事輸送のTu-75で発生していました。 ソ連空軍は、空挺部隊に不適切と時期尚早であると判断しました。 新しい強力なターボプロップとターボジェットエンジンによって定義された大きな飛範囲に付属の建設は、ソ連の航空機の外観は、新しい角度からの長距離旅客機を構築するために許可されたので、しかし、この作品は、無駄ではなかったです。

TU-70

客船のTu-70 1954の歴史は年に終わります。 無能と「アエロフロート」同じクラスの新しい、近代的な航空機で出現する「70番目は「退役し、廃棄しました。

ツポレフのTu-70特性:



修正   TU-70
翼幅、メートル   43.05
航空機の長さメートル   35.61
身長、メートル   9.75
翼面積、m2   161.70
重量、キログラム  
  空の航空機   38290
  最大離陸   51400
エンジン形式   4 PD ASH-73TK
スラスト、kNの   4 2375 X
巡航速度、キロ/ hの   563
実用的な範囲、キロ   4900
実用的な天井、メートル  
クルー   6
ペイロード:   xnumxまでの乗客

 

TU-70ビデオ

 

航空機

私は、この航空機は本当に先にその時間のある、そのような機械を必要としなかった全てのアエロフロートに申し訳ありませんが、国がopravilas.Aが、それは確かに非常に高価な航空機だったでしょうが、その貢献は、彼は確かに航空業界に貢献しchlenovozないよう、戦争にまだ、わかりません。 しかし、車は非常に美しいです。

古いTU-70のTU-4プレーン修正。 私はそれが好き。 すべての通常の仕様以来。 重大な欠点は、私が気づいていません。 私の意見としては、それらが存在しません。
より多くの人々、より良いので、飛行機の乗組員が小さいわけではない、それは喜ばします。 合計では、火-70 8の人々がすることができます。 それはあまりないが、あまりにも少しではありません。
地面の近くに航空機を開発することができる最大速度 - 568のkm / h。 また、印象は何ですか。
最大負荷では航空機が簡単に5000キロを飛ぶことができます。 この図は正常です。 その時点で、そのようなこの1のような航空機は非常に高く評価されましたが、残念ながら、彼らはすぐに生産から削除され、その後、完全に閉じられているため現時点では、火-21 70はメートルで5000の高さを開発することができますし、私はそれが好き。 むしろ、この平面は一つだけだったということがなければなりません。 他には何も行われず、それは非常に悪かったです。
すべての試験飛行は、彼が良い結果を示しました。
私も彼が何年、何それについて、少数の人々が覚えて、持っているという事実にもかかわらず、この飛行機が好き。 彼の技術的及び飛行特性が良好であった、と彼はまだサービスである可能性があります。

悪いseventiethが、唯一のあなたの時間を回避することができます。 軍の命令ではない場合でも、良い貨物船は、されていると思います。 その後、自信を持って宣言し、B-4と比較食べた - 武器がそれにありませんでした。 特徴によれば、彼は火-4(親族)の優れたが、トン数の点では、逆に劣ります。 それにもかかわらず、良好な空気の鳥。

米国で-29のもう一つの子孫。 よく自分の間に五十年代にはゾッとツポレフアメリカが、それは賢明な面を作ることができなかったではないと思われます。 ここでも、経験豊富なん作り、すべてが正常ようだが、標準でtroitません。 私が理解することはできません。 なぜ、アエロフロートの乗客はまだそれを使用することはできない場合、それは必要な使用のためにそれを変更することでしたか? 意味は何ですか? 同様に、我々はできる、それがビルドです。 それは費やした価値のあるものにお金、時間と知識良いだろう。

ツポレフについて私が知っているが、Myasischev B-29に類似しているが、開発されたが、彼自身はなかったです。 真はそれを大きな可能性のあるものを正当化する、ボーイングを単にコピーすることを決めました。

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