エアクラッシュ調査。 メソッド。 結果。

エアクラッシュ調査 航空機および今後同様の事件の再発を防ぐ防止またはないための努力に関連した事故の再考を理解するための重要なステップです。

NTSB（国家運輸安全委員会）は、通常、責任のそのエリアに事件を調査する主要な組織として機能します。 しかし、米国司法長官の決定により、これらの資格情報は、検察官がクラッシュは意図的な犯罪に関連していると考えている場合には、他の組織に転送することができます。

しかし、このようなケースでは、NTSBは、技術情報を提供し、調査のためのサポートを提供します。 これは、調査のプロセスは米国司法省に引き渡されたイベント11 2001 9月、捜査中に最後の時間を起こりました。

米国では大規模な事件の捜査は通常、直接または間接的に事件に関連する分野の専門家で構成され、「迅速な対応チーム」の作成から始まります。 次に、調査に従事することを必要とする企業や団体の数。 取締役会は公聴会関連の問題を任命することができます。

衝突調査プロセスの最後に、公式の最終報告書が発行され、必要に応じて安全に関する推奨事項が航空業界に提供されます。 評議会には、その勧告を実施または実施する法的権限はありません。 安全プロセスのこの部分は、米国連邦航空局（FAA）、地域および連邦の輸送規制当局、および輸送会社によって処理されます。

民間航空で発生したすべてのインシデントを調査するNTSBは、米国で最も高い優先度を持っています。 FAAはまた、常に調査に関与し、それは主NTSB調査機関です。 いくつかの例では、リソースの不足は、現場での事実、証拠及び情報の収集のための要求にNTSB接触FAAを強制し、その後、レポートが収集されたデータに基づいています。

いくつかのケースでは、NTSBはまた、米国の外で起こってaviaktastrof調査に役立ちます。 事件は、それが米国で製造コンポーネントをインストールした場合、外国空域に航空機で、アメリカやアメリカの所有者に登録されている航空機に何が起こったとき、これは通常起こります。

NTSBの調査手数料の種類を使用し、少なくとも12の基本的な方法があります エアクラッシュ調査:

（の決意のために：空気中に解散、または地面を打つから）面の四隅を1.Poisk。

2.Poisk音声およびブラックボックス。 リスニング;

コントローラと3.Proverka無線通信;

4.Svodka ATIS（雷雨、雹、マイクロバースト）。

5.Poiskおよびフラグメント（すべてのシステム）の組み立て;

同様の条件で同様のモデルを6.Ispytanie

シミュレータで7.Ispytaniya。

8.Issledovanie個人的な事柄パイロット心理的要因

9.Proverka乗客のチケットと貨物の請求書（テロ攻撃の可能性）。

10.Opros生存者、目撃者。

11.Patalogoanatomiyaの死体。

12.Prosmotrクラッシュ動画。

多くの国における空気事故の調査は政府機関に従事しています。 米国では、輸送のすべてのタイプをカバーする交通安全のための国家委員会（NTSB）は、そこにあります。 NTSBは、安全局を持っている空気の事故分析や援助のいずれかを調べるために、2つの部門からなります。 運転組織や企業によって与えられたすべてのレポートおよび委員会の勧告は、公開されています。 議会の特別な決定があるからです。

イングランドでは、市民ヘリコプターは航空省での飛行の事故を調査する委員会を行う飛行事故の調査。 しかし、空気事故の調査もしっかりと航空機関に関与しています。 空気事故の調査の全体的な調整はファーンバラのロイヤル航空研究所（RAE）を運びます。

統計と業務計画の科学技術研究所や部門：民間航空機で飛行事故のカナダの調査は2つの部門で構成さRL.P部門です。 これらのユニットは、ライン上で発生した飛行事故の調査を行っています。 また、6地域事務所があります

飛行事故の残りの部分を調査している国のさまざまな部分、。 カナダの航空会社はまた、安全性や空気事故の調査に多くの注意を払います。 例えば、航空会社「エア・カナダは、「飛行の安全を扱う人々の6。グループを、持っています。 時には、航空会社やその他の団体の代表者の関与と民間航空省によって任命された特別委員会を飛行事故を調査します。

調査で追求されている主な目的、飛行事故の根本原因を特定：「何が起こったのか？」「それが起こったのはなぜ？」「非難するのですか？」ではなく、「処罰？」 - 同様のフライトを防止するために必要な決定のための情報を取得します事件。 飛行事故は多くの要因の結果であるとして重要なタスクの1つは、飛行事故のすべての寄与原因を決定することです。

米国では、飛行事故の調査プロセスは、すべての安全作業を担当する航空安全研究局によって指示されています。 飛行事故の18％を調査します。 テレタイプ通信は、すべての飛行事故に関する一定の情報をセンターに提供します。飛行事故が発生してから6時間後に予備情報を受け取ります。 運用管理には、飛行事故調査官が任命されています。 彼はワーキンググループを作成し、飛行事故の調査を組織、実施、監視し、事実情報を収集し、調査結果に関するレポートを作成します。 残りの82％のケースでは、飛行事故は空軍基地と地元の専門家によって調査されています。

各航空会社はそうでレポートを形成し、どのようなものとでの表示では、各専門家の機能的責任を有する空気事故の場合の詳細な行動計画を持っている。D.計画がsohranenie-テープすべての通信記録のフィルム、材料の仕事、維持管理の文書を提供しますそして、ヘリコプターとの両方の倉庫から、及びガス資源など。dのサンプルの燃料分析の修理。

代わりに初期の対策は飛行事故ヘッド最寄り空港を取ります。 これらには、医療従事者のための課題は、人と救助団体を支援します。 火災の保護のヘリコプターの残骸、損傷および変位からの保護。 航空安全研究管理における飛行事故に関する必要な情報の準備; 上の事件の痕跡の保全。 土地とローカル・オブジェクト。 目撃者や目撃者を介して収集した登録情報。

飛行事故の調査は運航上の制限が唯一の飛行事故の現場で残骸の調査のために必要な時間のために入力され、数日から数ヶ月続きます。

フィールドでの高い資格、分析心、ケースへの関心、必要な勤勉さ、忍耐：調査に参加する者は、次の要件を満たす必要があります。 有資格の専門家（パイロットやエンジニアは）すべてのチームは、既に業者に知られている計画に取り組んでいる、考慮に運転経験の期間を取る航空交通管理への参加、など。D.なければなりません。 グループは可能機器提供する：フラグメントの研究と地面にヘリコプターの影響の点を、 roquet; 撮影は、デバイスは、グループのすべてのメンバーを提供します。 テレビや光学機器の使用、飛行事故調査を記録するプロセスの実装。

小型ヘリコプターで飛行事故を調査するために、長い4-5の人々のグループを任命して運営しています。 地元の空軍基地から。 事前にすべての航空基地で、このグループの組成を管理することによって決定されます。 ヘリコプターが新規または飛行事故が厳しいされている場合は、特別委員会は、いくつかの専門家グループからなる、任命しました。 各グループの先頭に優秀な専門家を入れています。 グループは、組織を操作する専門家、メーカーの代表者、運航乗務員や他の代表者を含むべきです。

営業グループは、事故の飛行前飛行、乗組員の行動、飛行力学と飛行経路のモードを明確に従事しています。 このグループは、飛行、アクション派遣サービス、マスセンタリングデータ、気象状況、通信、航空交通管制、ステータスや航法援助、これらの中間着陸、給油、油、液体、気体、運転経験の飛行、地上サービスの動作の計画を定義します、乗組員の最後のチェックとチェックのボリューム、運航乗務員のその他の詳細。

すべての目撃者からのフライト事故に関係し、署名と書かれた説明から来るすべてのものを見つけるための証人とグループワーク。 グループのブラックボックス機器レコードを復号化、検索、保存、読み込みを提供します。

グループのデザインスタディは、グライダーの機体と制御を探ります。 このグループの目的は - 見つけ、図にその位置を置くために、ヘリコプターの残骸を識別します。

事故に関する報告書を引き上げます

このようなカナダなど一部の国で重い飛行事故の調査の効率性と完全性を改善するために、グラフィックスが飛行事故を調査し作成します。

このプログラムは、事故の飛行のすべての状況の系統的な研究を提供する組織を作り、チャンス、誤解や厳しい環境で動作する委員会の仕事でミスを排除します。

ドキュメントは、各国の形式と内容で異なる、飛行事故の調査中にコンパイルされなければなりません。 フライトに関するコンピュータ処理の情報を容易にするいくつかの国で導入された標準形、

事故、ドキュメントを完了するために時間を短縮し、実際に収穫物の完全性を保証します。 当社グループは、ドキュメントを準備する：空気事故に関する情報を報告します。 調査中に得られた事実情報。 レポート、グループレポート、委員会のメンバー。 実際のデータと結論は論理的に正当と主張事故飛行、の原因に関する報告書。

すべてのワーキングペーパーは、委員会の結論の妥当性を確認することができ、優れた裁判所に適用されている報告します。

協力することで論文は、次のものがあります。破片の分布のスキーム。 写真宇宙飛行事故。 交通レコード（処理結果）; レコーダーの記録飛行パラメータ。 マスバランスの計算。 目撃者の証言。 航空管制要員の測定値。 ヘリコプターの構造、そのシステム及びコンポーネントの状態を反映するレポート。 臨床検査や研究上のデータ。 技術的な運用・保守の作業報告。 優れた技術指導のリスト。 各影響を受けた人の医療報告。 Oレポートでは、パラシュートでジャンプし、乗組員はテスト飛行を行っている場合、 飛行.proisshestviyaから被害に関する報告書。

飛行事故の報告書は、5つの部分から構成されています。事故フライトの詳細な説明。 飛行事故の結果として、ヘリコプターの損傷; 入射便（時系列順に要約事故飛行に寄与するすべての要因）に関連する事実の詳細な説明。 理由や事故の飛行に貢献し、他の要因の詳細な説明。 新しい同様の飛行事故を防止するための推奨事項。

委員会は、グループであれば、それらのそれぞれは、すべて費やした作業文書での報告です。 グループのレポートが含まれている必要があります：公平このフライト事故に関連する事実の提示、及び調査からの論理的な結論の分析を。

委員会は、すべてのグループの報告を受け、事故の飛行の調査に関する報告書の作成でそれらを使用しています。 また、メンバーはその結論と勧告で、委員の過半数で採択された勧告に反対する委員会の報告書を提供する必要があります。

空気事故の分類は国によって異なりますが、国際的な分類があります。 以下は、ICAOが推奨する飛行事故の省略、切り捨てられ、下位ランクのない、分類は、あります。

に応じて、入射した飛行を分類することをお勧めします：フライトのタイプ。 飛行段階; インシデントの種類。 飛行事故の理由。

任務は、次の種類があります：国際道路上。 内側のトラック上。 シャトル; 非スケジュール。 空気中の作業を実行します。 事業運営のために、 トレーニング; コントロールとテスト; 民間ヘリコプター便; その他のフライト。

状況が飛行事故につながる、発生した飛行の段階、以下：

（乗客の飛行と着陸の終了時にヘリコプターや動きのと最後のピットストップの間に最初に搭乗する乗客の間）静的。 タキシング中; 離陸時に、 途中ながら、 着陸時に。

事故の種類は、彼らが発生する状況を示しています。 K. .nim含まれます：土地や水に飛行中のコントロールの損失を。 ロータブレード、ナセル、またはフロートの接地端をタッチ。 シャーシの破壊; 低下鼻又はnosing有する粗い着陸。 、滑走路にアンダーと着陸滑走路を展開し、エッジ上またはその外側着陸。 土、水、オブジェクトや鳥の表面に衝突。 地面上または飛行中のグライダーの破壊; 分離ユニット。 空気中の地上での火災や爆発、; 予防措置や緊急着陸と着陸。 エアジェット航空機エンジンに関連付けられた土地での事故。 負傷者のプロペラ。 飛行中に負傷した人々。 他の例; インシデントの不特定タイプ。

飛行事故の原因は、ボード上や地面にヒューマンエラーに連結することができます。

ヘリコプターの設計の破壊に関連した飛行事故が障害による構造的な故障ノード（機械的な理由（エンジン、プロペラ、システムおよび機器を拒否されたとき場合を除く）、シャーシ、損傷やエンジン故障の破壊、航空機又はロータの破壊によるものですか、異なるシステムの欠陥。

エンジン故障監視装置、飛行ナビゲーション機器、ナビゲーション機器、無線通信機器、照明機器に起因分け装置及び無線装置の故障に関連する飛行事故。

空気事故の調査の方法は、以下の手順を含む：フラグメント、それらの位置、及びグランド上のトレース（等..木、岩、ブッシュ、）、本体、およびそれらの遺骨があれば写真が生成されるように元の位置に保存され、必要な回路をコンパイルそして、説明。 秋のサイト上のすべての詳細をチェックし、少なくとも一部が存在しない場合には、彼女のために検索するためのすべての必要な措置を取っています。 研究で使用された証拠。 物的証拠を送信する前に彼らの丁寧な梱包を制作。 デブリの堆積におけるそれらの位置を撮影強制作られた部品を取り外す前に、ラベルは必要な情報が印加されます。

演繹（分析バージョン）と飛行事故の再生可能条件：調査は2つの使用方法がある場合。 正しく破片散乱の性質により、空気中の可能な劣化を識別する。 空気の破壊がなかった場合は、それが最も妥当なバージョンのいくつかを開発し、スキャンされます。 説得力のバージョンは考慮されません。 研究者は、正確にかつ正確に唯一の信頼できる事実を収集するために、すべてのデータを記録しなければなりません。 しかし、すべての事実は関係なく、彼らが重要であるかなどまで考慮されていないかどうかに記録されるべきです。 体系的かつ徹底的にすべての事実を調査しました。 およびその他の専門家の圧力の影響力と権威のない状況。

研究せずに、事前に飛行事故の原因にシステムのいずれかの関与を決定することは不可能であるため、それぞれのヘリコプターのシステムは、同じように重要であると考えられます。 単一システムの研究のためのデータは、飛行事故の別のシステムの関与を証明するために使用することができます。 初期状態では、破裂および無焦げた部分を確認していない、残骸の実際の状態を述べました。 すべてのこれらの事実は、地元のイベントを指しますが、。 最終的にはそれらはすべて、実際のイベントの全体像を追加し、強化します。 この段階では、他の、より重要なを欠場するのではなく、任意の特定の情報の特別を待ちません。

実験室での研究は、標準的な試験に限定されるものではありません。 あらゆる努力は完全に、テストを実行する異常な状況にある要素のパフォーマンス能力を再現するために作られています。 研究の詳細は、同様にそれらに関連する要素と一緒になっています。 どのくらいの頻度欠陥の原因は、ペアリング要素です。 特に注意が消耗、疲労、デザイン、弱点、インストールや動作時の過失の結果である欠陥を見つけることに支払われます。 空気事故の最も多い原因は、発電所の故障です。 あなたは彼の「無罪」の証拠を確立するまでそのため、飛行事故の原因についてのときotsutstviy-証拠はエンジンまで「有罪」とみなされることをお勧めします。 あなたは主観的なエラーをインストールしている場合、調査は継続されます。 この場合、これはすなわち、可能主観的なヒューマンエラー（エンジニアリング・心理学の原則の悪いデザインの怠慢、不適切なまたは不十分な操作方法）が行われた理由。E.は、データエラーに貢献するような状況を確立しようとして探します。

本研究では事故の飛行パターンの状況を理解するために現場で残骸の一般的な検査を行いました。 この場合、地面にマークし、地元の被験者を探して、ヘリコプターのパスを追跡、最初のインパクトのポイントを設定します。 衝突前ヘリコプター、ランディング角度と速度、管理性および可用性構造破損の可能な経路を決定します。 全体的な断片の絵とそのステータスを持つ領域全体の写真。 撮影は4つの方向から行われます。 いくつかの部分及び構成要素、コックピット内の装置、位置制御ノブに焦点を当てたラジオ局を設定する画像、オートパイロットの設置、燃料バルブ、スイッチ、位置制御面、トリム設定、不審な破損又はトラフ、位置ロータブレードの位置、スロットルの位置コックピットで、エンジン自体に、火災による損傷、それは、秋に地面にシートやシートベルトの位置でなければなりません。 時には、空気の事故や使用済みのステレオ航空写真の調査中。

コンポーネントの破片の配置、グッズ、死体と生きている人、地面にマークとポイント撮影。 特に注意が地面、スライドトラックの長さと深さとの最初の接触点に引き出され、障害物（樹木、低木、等など）、主フラグメント（胴体）、距離、方向、および主要部の相対位置の位置を、他の部分の位置、向き飛行と風。

エリア全体を見ている残骸。 それが大きい場合、それはより多くの検索・グループを作成します。 破片は撮影やスキームを描画する前にびくともしませんでした。 近年の体験調査は、検索の良い組織とテストの70のメートルまでの深さで水面の上に飛行事故は、鋳物の品質、熱処理、仕様の遵守などに疑問を提起し、:.部品を格納していてもして、破片の200％まで収集することが可能であることが示されています。D。; 構造的および製造上の欠陥を有する部品。 制御ユニット、振動に対する不十分な締結対象に詳細を接続するパイプライン。 燃料油と引き裂かオフ。 おそらく

時には、証人及び必要な証拠の記録を検索するための特別なグループがあります。 通常、彼らは残骸の検査の結果と一致しない場合は、しかし、証拠の重要性を強調しながら、インタビューの形で保持されている会話の証人を扱うとき、あなたは結論と非常に慎重でなければなりません。 航空管制担当者、航空管制官のサービスウィンドウ、サービス、オペレーションおよびメンテナンステイク宣誓供述書から。 時には、証人は実証飛行をしたので、彼らはヘリコプターの飛行、飛行事故の被害者と彼らの経験を比較することができます。

朧の証言では一般的な原則はかろうじて「吹い：できるだけ早くそれらを収集します。 目撃者は、飛行事故にあった場所で話します。 権限のない者なしで語ります。 目撃者が自分の発言を記録するために、他の人と話を除外する。 例外なく、すべての証人を聞くことが必要です。 目撃者の審査は2つの段階で行われる：特定の明確化を明確にする質問を、彼らが見たものすべて彼らの話を聞くために。 記録的な証拠は、特別にこの目的のために人々のために訓練されています。 通常書か：個人データ、時間と材料の監視。

飛行の最後のフェーズ - これは必然的な飛行の事故が明らかになるまで、それは、通常の飛行に止まる瞬間から段階です。

それを再生する多くのグループ間の調整が必要ですが、ほとんどの操作に関連した問題を調査し、このグループに従事します。 それはあなたが空気中のヘリコプターの破壊の時に飛行経路や速度ベクトルのパラメータを定義することを可能にする分析方法を開発しました。 方法は、風勾配及び大気の密度でデブリの運動方程式を解くことに基づいています。 二次の非線形微分方程式のシステムを解く必要があります。 コンピュータの計算には数分かかります。 中に初期データが地面に、大気の状態の破片の分布のみから来ます。

広くフライトレコーダーの調査に使用。 彼らのレコードは、時間に調整されています。 最初のステップでは、それはすべてのデータの研究室で読まれます。 第二段階は、空気力学と博士の専門家と相談シニアプロの飛行事故を調査する分析データを実施しています 必要なときに、ヘリコプターは、エンジンパワーの変化に関する情報を取得し、制御体の位置を決定するために、総エネルギーをプロットしています。 データレコーダから引き出される結論は、他のソースからの所見と比較されます。 それらが一致しない場合には、原因が決定されます。

すべての時間を改善し、データレコーダーを読み、分析する方法。 読書のため現在開発自動化された方法では、自動データは、コンピューティングデバイスを使用してプロットし、分析とデータレコーダーを修正します。 中間処理後における出力データフライトレコーダーシステムを作成することが可能入射スタッコにつながっモードを再生するためのシミュレータに入力されます。 彼らは緊急事態の予防と解消のための対策は、ボード上があることをラジオでの乗組員に転送されていない情報を記録するのでレコーダーオンボード、空気事故の調査のための情報を提供します。 調査飛行事故のために非常に必要であるスイッチ、可聴警告信号、エンジン騒音、からクルーレコーダレコードのメンバーと他の音との間の交渉に加えて。 レコーダによって録音された音のスペクトル解析することによって、このタイプのヘリコプターのために得られた基準音スペクトログラムとこれらを比較し、タービンロータの回転速度を決定することができます。

最も重要な問題の技術的な操作の研究では、次のとおりです。搾取の歴史（プラーク、着陸回数、エンジン、システム、およびヘリコプターの部品の動作）欠陥や是正措置。 投票用紙上の改善と作業の実施。 確立された保守サービス・オペレーティング・システムに慎重に遵守、偏差及び省略を決定します。 調査・工事、点検及びその範囲の実施及びモニタリングの方法に取り組んでいる技術者。

ヘリコプターの構造の研究では、基本的な原理を使用する - 可能な限り飛行事故の現場で技術的な調査を行うために、証拠を損傷しないように注意してください。 個々の部品を製造し、特別研究に送信されます。

事故現場では、地面への衝撃や飛行中にどこで損傷が発生したのかを判断する必要があります。そのためには、破片上のすべてのスポットや粒子を慎重に検査する必要があります。 これは、破片を研究に送る前に行われます。 汚れや傷の慎重な検査は、空中衝突から飛行事故が発生したときに特に重要な情報を提供します。 研究所の現場分析ではその性質についての答えが得られ、時にはその分布の方向性を決定することもできます。 引っ掻くことによって、接触中の身体の相対的な位置を知ることができ、破壊が地面に当たる前に起こったのか後に起こったのかを確認することもできます。 他の特徴的な位置はトレースを示すことができる。 プロペラのストライキ、まあ制御ケーブルに傷t.-d.、すべての発見し、探求することが必要です。

損傷の原因を特定-CANヘリコプターの設計の残骸から再生する場合、ダメージの分析を行います。 典型的には、この方法は、個々の主要ノード（翼、胴体、制御など。D.）にも適用可能です。 分析は「-razrusheniyaリベット、ねじ、ボルトの性質および方向を決定するために非常に重要です。 「復元」のデザインは、彼女はレポートのスケッチやメモを作って撮影します。

復元は、両方のオンサイト飛行事故を行われ、部屋にされています。 破片を輸送する前に大きな断片が標識された上で慎重に傷、断線など。D.をチェックしました。 -oblomkovは、というように、フレーム、上部のサスペンション部品などを使用することができる調査する格納庫。D.で私たちは破壊の配列を決定することができる「デザイン」、不足している部品とその探求のヘルプの残骸のレイアウトを検討します。

前や衝撃後 - 機体の検査では、着陸装置および制御システムは、破壊の外観文字によって決定されます。

1つの初期の骨折を提供し、この破壊（疲労破壊の痕跡は、トレースt.-d.フラッター）専門医の理由を設定します。 胴体では、負荷の実際の分布を決定し、皮膚内のすべての亀裂を分析しようとしています。 重要な課題は、ケーシング内の亀裂の方向を決定することです。 それがTの形をしている場合、水平線が垂直の前に現れたことは明らかです。 シャーシの分離を引き起こし力の方向を決定するために可能な限り試してみてください。 文字の可能性によって決定される等、等..設置角度、規定の遵守、コックピット内のレバーの設置、操作レバー、ロッドはボルトを検査され、潤滑、移動の自由..：全ての部及び要素の制御ユニットの種々の影響を決定します破壊。

発電所の研究では、エンジンとそのすべてのシステムの状態を調べます。 この場面のエンジンは外部検査の対象となります。 同時に、燃料供給および規制機関、燃料、石油、電気およびその他のシステム接続に主な関心が払われています。 オイルや燃料の漏れが想定される場合は、カラー撮影を行います。 現場では、すべての破壊の時（事件の前後）によって決まります。 エンジンは、必要なテストの表示、または分解と点検だけで、必要な研究のために基地に送られます。 飛行中のエンジン故障の兆候は、圧縮機またはタービン部品の外部への排出および エンジン運転の高温部品にアルミコンプレッサー部品を溶融。

燃料コックかどうかを判断し、その位置を記録するためのエンジンの必要性を送信する前に、バルブは残骸で見つかりました。 燃料タンク、配管、排水穴を点検します。 注意は、というように穴、漏れ、腐食などを着用し、目詰まりの可能性に描かれている。D.は、凝縮水は、全体の燃料補給システムをチェックしするかどうか、最後のzapravke-で燃料のための文書をチェックします。 行っ化学物質はまた、すすを汚す分析します。

操作やレコードレコーダー上または以下の要因の影響にエンジン推力の定義されたモードに必ず：コンプレッサーとタービンハウジングへの損傷; ブレードの変形。 エンジン制御装置の指示。 インパクトの前にパイロットの行動; 燃料供給ユニット。 衝突時の速度。

最終的な結論を行う前にエンジンとそのユニットのすべてを探ります。 衝突時に変形金属燃焼室と定義された温度を調べます。 条件データベースをチェックし、機能テストを各システムを行うか、個々の成分および要素のシステムの保守およびパワーストロークに必要なエネルギーを決定されます。 研究の文書は、すべてのデバイスおよびコンポーネント、可動部品の存在下、ブース内のスイッチとコントロールの位置、デバイスの適応症の構造条件を記載します。 画像の必要な数を作るために調査結果によります。

あなたが火の疑いがある場合は、彼は空気中や地面の上にあったかどうか、判断されます。 空気中の火事があった場合、紫の痕跡を見つけることが可能です。 リベットの頭部の下にメッキ分野における皮膚上の調査黒いマークは、すすで覆われた表面上の関節をラップ。 この詳細は、別の場所で発見された場合に骨折線の詳細を横切るすすや火災の痕跡を探します。 火災の場合にはクラック、擦り傷および他の特徴は不適当化合物の全てのチューブ可燃性液体をチェックします。 描かスペクトログラム研究すす。 可能な限り、火災乗組員に関する情報を試みか消火剤を適用する、または操作を実行するいなかったかどうかを、指示を提供しました。

流用や故障：爆発の確率は理由を設定した場合。 意図的な爆発の痕跡 - 8-10メートル/ sの速度で飛行粒子の空洞のキャビンrazvorochena外表面は、独特の夜間運転のための香りとは、機器に接近するために装備されています。

米国では上にある60ヴェルトポートよりも多いです。 建物の屋根が、どれも非常に高い（240 mの標高）とセンターMayahettenaでこのような人口密集地域ではありません。 Uolstriteよりも彼の3時間のランディングパッド。 このVerti-ポートのコストは$ 800千ました..