ピストンエンジン航空機。

履歴ピストンエンジン以上の数十年のために持っています 飛行機の歴史。 彼らは空に第一平面と第一ヘリコプターを取り、二度の世界大戦があった最初の車の場所から移動し、まだ世界で自動車の99.9％で使用されています。 しかし、航空ピストンエンジン、今日ほとんど完全にタービンエンジンに駆動され、個人または小型スポーツ航空機に使用されます。

非常に重要なパラメータ - これは、最も単純で非効率的なガスタービンエンジンは、最新のピストン及び航空重量よりも高い電力密度（エンジンユニットの単位重量あたりの力）を有しているという事実によるものでした。 また、ガスタービンエンジン、より汎用性及びジェットによる平面を移動することができ、唯一のこの事実は、航空機が2中の音速よりもさらに高い、3 4時間または速度に到達させます。

しかし、バックピストンエンジンへ。 彼らはどのように動作しますか？ シリンダ壁（この場合は外側にリブ、シリンダは空冷であるため、冷蔵エリアを高める） - 1 - 入口（気筒における供給空気と燃料の混合物）、2：スキームに示すシリンダ装置における空冷の4ストロークガソリンエンジン3 - ピストン（往復運動は、入口混合物、その圧縮、生成エネルギーと排気ガスのさらなる出力を提供する）、4、5 - コネクティングロッドとクランクシャフト（postupatelnog往復変換します トルクのパルス）、6 - スパークプラグ（混合気を点火スパークを与える）、7 - 排気管（出力排気ガス）、8 - 吸排気バルブ（（上流の混合物を入力するようにシリンダを「オープン」）と排気ガスの出口（下流側）のみの構成例を示しているが、その変形が相当であってもよいことに留意すべきである、例えば、ディーゼルエンジンは、シリンダのスパークプラグ有し、エンジンは、液体を冷却場合、圧縮点火時にシリンダをシール - 。不在「レブ クーラントの実行などのためにRA」が、そこにあるチャンネル 2ストローク、4ストロークとshestitaktny - サイクル（動作シリンダに交互に起こる）の数に応じて3エンジンのタイプを区別する。 最も広く使用されている4ストローク、図に示され、その行程の4です。

最も近代的なピストンエンジンの効率は、すなわち25-30％を超えていません 実際には、燃料の燃焼中に生成される総エネルギーの約70％が、エンジンから除去する必要が熱に変換されます。 冷却システムは、発電所における非常に重要な成分であり、大部分は、その特性を決定します。 熱出力のタイプによって（それ以外の場合は冷却）エンジンは、空気と液体タイプに分かれています。

車がある場合は、停止時に水冷エンジンに比べていくつかの利点を持っているように、空気の冷却は、空冷のピストン航空エンジンは非常に、非常に広く使用され、低い速度で低効率とその完全な欠如に、使用はほとんどありませんさ。 それぞれ即ち小さい質量、高比出力、より簡単かつしたがって、より信頼性の高い設計。 さらに、なぜなら飛行中の入射流の大きな強度のため、冷却効率が通常のエンジン運転のために通常十分です。

ほとんどのピストンエンジン - 多気筒、その容量と全体の効率を高めることが必要です。 この点で、それらは気筒クランクシャフトの相対的な位置によって分類されます。 その開発のピーク時には、航空機エンジンは、シリンダー、およびいくつかの非シリアルアイテムなどを24しなければなりませんでした。 そして、シリンダの位置のために最も広く使用されているオプションは、主には、V字型のインラインスターです。

正面から見ると、最初のケースでは文字V、XNUMX番目のケースではXNUMX行（列）、XNUMX番目のケースでは星（または多数のシリンダーが存在する場合はソーサー）のように見えるため、区別するのは難しくありません。 従来、最初のXNUMXつのタイプは液体冷却システムを使用し、最後のタイプは空冷を使用します。 したがって、前述の冷却の種類によるエンジンの長所と短所に加えて、インラインエンジンはコンパクトで、逆さまに設置できますが、シリンダーの数が多いと非常に長くなることも付け加えられます。

V字形シリンダ2は、それぞれ、それらは、行の2倍短く、あまりコンパクトでなく、反転位置に設置することが可能であり、より大きな正面の断面を有し、したがってよりドラッグ、行にあります。 星型又はラジアルエンジンはそれぞれ、クランク軸の周りに飼育シリンダを有し、それらはより嵩張り、依然としてだけ巨大な正面部とドラッグであるが、このための効果的に対向流によって冷却され、非常に小さな長さインジケータを有することができます。

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