災害ヤク-42の主な原因。 Aerosvit。 1997年。
1.ライトクルーがアプローチを適切に計画して完了できなかったことと、マケドニア空港の滑走路16へのアプローチを逃したこと。
2。 情報を解釈するために適切に航空機の無線航法助剤および無線装置/機器を使用するには、運航乗務員の故障だけでなく、それらを表示します
3.フライトクルーが、そのような状況を警告する多くの状況にもかかわらず、XNUMX番目の急勾配を通過した後に方向を失ったときに緊急事態を宣言できない。
4.衝突前のZSASアラーム30 "に応答して、指揮官が可能な限り最大の上昇を実行できなかった。
5.命令、規律、航空機の制御の欠如、混乱、そして最終的には機能的な乗組員の喪失。
6.フライトの実施に対する会社の不十分な管理。これにより、国内および国際的な耐空性基準に準拠していない、準備が不十分で資格のないフライトクルーおよび航空機の入場が許可され、その結果、適切な追加でタイプ証明書が発行されませんでした。国際線の場合)。
テッサロニキでの災害。 ヤク-42。 Aerosvit。 1997年。
併用要因
1.コックピットのリソース管理と国際便での不十分なレベルの運航乗務員トレーニング。
2. VHF / NDV受信機が作動しない航空機の出発。 MNPで提供される制限にもかかわらず。
3.中断し、大幅に干渉した特定のフライトに対して、資格が不十分なインストラクターパイロットを任命する
運航乗務員によって調整し、効果的な行動。
4.運航乗務員が誤った意見を表明した可能性が高い車線について、企業チャート11-1の記号の不正確な表示。 空港では「マケドニア*」のレーダーサービスが提供されています。
5.運航乗務員が直面する困難の上記の条件下でのアプローチ制御サービスによる不十分な評価-手順とクリアランスの実施において、コントローラーが自らの主導で可能な支援を提供することを可能にせず、したがっておそらく防止するインシデント。
ギリシャの意見主要空軍とメンバー理事会の事故調査の氏 私は飛行場着陸「マケドニアの日没管理の派遣サービス*が、警察が十分に空気の報告のこのように形成されていることが明らかである、なぜなら利用できるCADであることの証ではなく、交絡因子よりも、事件を防止しない理由であると考えています容器は、「LOST SAMOLEGとしてそれを説明します。 ドキュメントをに従って。 4444。 ATC職員は、自分の意見に基づいて、このセクションの手順を解釈し、効果的に職務を行わ関与しました。 その結果、彼らは事故を防ぐことができるように、現在の状況では、このの乗組員に必要な援助を提供していません。
- 船の完全な詳細
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- 分析:一般的なクラッシュの考慮事項
- コックピット内の混乱の概要
- マネージャーの有効性の研究
- Yak-42のクラッシュに関する基本的な事実
- 災害の主な原因