テッサロニキでの災害。ヤク-42。 Aerosvit。 1997年

2014-05-13

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テッサロニキでの災害。ヤク-42。 Aerosvit。 1997年。

航空機の事故のニュースレターヤク-42 UR42334リヴィウ航空企業。ルートオデッサにAEW-241フライング - テッサロニキ17.12.97

航空機UR-42334。 AEW-241を飛行。運転組織 - ウクライナの航空会社」Aerosvit"、オデッサ国際空港からの定期便で。ウクライナから国際空港サロン"マケドニア "、ギリシャへは、VOR / ILS手順（VHF全方向無線ビーコン/計器着陸システム）に従って滑走路16に着陸しました。視野内にこの滑走路がないため、意図した軌道から外れたXNUMX回目の周回飛行が山岳地帯で墜落し、搭乗中の全員が死亡し、航空機が完全に破壊されました。

事実情報

レポートのフライト

I9で：I2 *：43「MST（協定世界時）12月17 1997、ウクライナの航空会社によって行われ、飛行AEW-241。」のAerosvit「航空機ヤク-42、国際空港オデッサ国際からスケジュール定期旅客便ポート「マケドニア」、ギリシャは、AEW-1IはVOR-DME（機器）、滑走路24上の第二着陸した。山岳地帯に墜落（PG16P）計器飛行方式に夜に行われたが、有意なスキームから外れました楽器IUにおける第二急 teorologicheskih条件（IMC）。シーンは遠くないテッサロニキの空港の都市、37海里南西からでした。

航空機は3度の過程で山頂近く300 1 S.U.M.290フィートの高度で衝突（「スレッドが塔」）を経験しました。 20-15度の航空機の凸部との位置の右折°20、指示対気速度0,347 Staha（216の心。400キロ/ h）の「航空機が完全に破壊された、すべての乗組員（X）と乗客（62 ）致命的な傷害を受けました。

IAC / LSFもAHW-24I命令は待合室で北の国境を許可し、アプローチのシーケンスを指摘し、AEW-24Iが（滑走路1に到着ランバ族16Fのルートとアプローチの数2、VOR-DME、ILSされたました付録12）。メッセージングはランビのエリアまでの通常モードで発生します。将来的には、しかし、群れの理解の欠如が成長し、nは客室乗務員との接続だけでなく、管理、違反しています。

付録Iに黄色で述べたように飛行「アーク」の軌跡ラムダ1F（付録4を参照）に従って、ドローンとATC（航空交通管制）が続いていない、その代わりに彼は、レートTHESSALONIKI / DRIVE（THS / NDB）を築きますこの偏差の結果ZSG1Sは二回、アラーム信号発行。（：18：47 24「と18：49：41を」）乗組員は最初のケースの山についてのコメントを除き、アラームのいずれにも応答しなかった、航空機がビーコンのためのコースを飛びました。少なくとも二倍のためのコース上でインストールを実行しようとする試みで omayaku。しかし、それはコースへの移行のために書かれた指示を行うと、ビーコンをキャプチャ（「アーク」と素早く減少させる必要性を使用して）されていない、乗務員は、安定したアプローチを確立することができませんでした。

その結果、AEW-24Iは高すぎる高度で空港の境界に到着し、空港を通過しました。KRMの記録によると、乗組員は向きを失ったためにこれを理解していませんでした。

彼らは空港に合格したことを、「18彼らは混乱しており、飛行を続けるべき速度についての混乱を経験して、nは54キャビンショー内部の乗組員の交渉を：37 '：マネージャーは彼らに18に語った。55彼らはIAC / ADPを尋ねました（飛行場管制塔）「率」。マネージャーは、彼らが聞いていなかったと答えたと24でアプローチ制御周波数のAEW-120.8I接触を求めた。運航乗務員によって確認されている周波数を変更します。

すぐAEW-24Iは空港エリアを左のように、彼らは彼らの高さ、*日付150に報告し、マネージャーの要求を指摘している1500足 "要求ディスパッチャ

情報ラジオグラム24eの南テッサロニキのAEW-150Iか。 AEW-241は「/50°".MAK/11DHがメッセージを受信し、6000フィート（同じ海1035を\に減圧）に飛行場の外部回路に上昇し続けるために乗組員に指示したX線写真を確認しました。解像度は241でAEW-18確認されています：56 '：。12」さらに、MAC / 11DHは彼らに6000の足の高度で南待っているエリアに滞在し、足を150に登ると、空港の外輪郭のゾーンから6000に継続する指示を出したその後、。 IAC / LSFは、着信や空港の面積O.EG.飛行に彼の注意を回しました。

18で：57：58「IAC / LSF AEW-241は、6000のフィートまで上昇し続けている「右回転naprav.241enieのしもべ "AEW-1は、メッセージを指定するには、このことを確認した。「右の合弁セント/ BOPの方向に飛行してください。 MRCはコックピット内配向質問の継続的な損失に混乱が飛行教官（IL1）証言していることを示した「どこへ行きます？ " そして、不満レプリカフライトエンジニア（B / E）「泣かないでください」（46とKRM 18：56 '：46 "18のための：57：35」）。IACは/ LSFはAEW-241はSLM BOP（TSL =ビーコンテッサロニキの方向を確認し、要求しました運航乗務員によって確認された6000の足の高度で。SLM）

ロゴそれは乗組員がVORに同調するようにしようとしたとCJ1Mで回転し続ける時間後のことでした。司令官は、（「49のための：18：58「49：18「ASO * 57と19）を述べた - "だから、見て、どのような経過をたどるために、「副操縦士（C / I）は - 「右の彼は、BOPうが。」司令官（R） - "私は（ATM - 自動方向探知機）」のargGを設定し、飛行教官（I / P） - 」。BOPを調整するには、"キャプテン（R） - 」、泥棒に移動し、BOPでコースを取る泥棒のために？だから、左の（曲？移動？）。 "

I8でAEWによってマネージャーお問い合わせ：59 '： "。AEWは言った：" 20使用人から6000フィート5マイル。 IAC / LSFは確認：「ロジャーは、駅で蓄音機を設定ステーションに設置された蓄音機に知らせます？」。 AEW-241は言った： "X線写真の設立。" 18で：59 *：46 241足を保持」IAC / LSFはAEW-6000を確認 ""とするためにそれらを指示し、「レポートのSLM / BOP」。 AEW-241は「保存6000の足は、サーバントをしましょうと述べました。

その後、キャビンでBOPのインストールに関するさらに多くの混乱がありました。飛行教官は健康VOR信号についての質問をしました。 19で：00「：11 6000の足の上に来て、『乗組員の1は、言った』、アレックスは「IAC / LSFは、再び彼らは、高さ24の足をサポートしているが、乗務員からの肯定的な答えを受け取ったことを、AEW-6000Iからの確認を求めました。.. 6000 "IAC / LSFはナレーション：" しかし、MRCは、彼らはまだ6000 :. 19で（ "00、アレックスに来て"）20フィートに達していないことが示されている。滞在6000は、241はMICRA泥棒をしましょう」、アウトホールドアウトしてくださいを保持する「および司令官（R）は言った：」「あなたがかつて言った聖CAVIAR BOP ... AEWコックピットの飛行教官（および/ 241）を通知し、理解しています。」：AEW-11は再び肯定的に答えました私はできません。「フライトデータロガー（PSC）を示した。この時点でフラップが角度20°に設定。フライトモードを登るために続けたが、必要な高さに達した際の困難があったたこと

19で：00：38：19「IAC / LSF再び要求を行った：01は主にコックピット内のビジー設定およびデコーダ航空機器だっ08は「飛行ことをコックピット内で交渉を継続します」

"。：241：サーバントに向かって移動24で19「AEW-01Iは、彼らがいることを答えた「AEW-34は、方向MICRAワースSLMであなたを渡す"： "外側のループ」VORを設定し、副操縦士が言ったようです。 19で：01：52削除20の°のフラップ」司令官は言いました」。位置に保管してください。」

ディスパッチャは、24：19 "：02"にAEW-19Iの場所を要求しました。フライトクルーは、「SLMから241マイルの場所です。ディスパッチャ：「北のSLMの外側の境界の外側にいますか？」と答えました。AEW-1は「確認中です。」MACL344DHは要求しました。「ステーションからの無線241」AEW-19は答えました。「ラディオールはディスパッチャーへの完全な答えではありません。国内線にコマンドを送信するために切り替えた後、02; 56 *：24のディスパッチャは「AEW-4500Iにコマンドを与えました」...北に向かって進み、1035フィートまで北のコースを下り、圧力は北のコースの海面に正規化されます24 "、-コックピット内での会話で、"北に向かって北の待機波 "が繰り返され、AEW-4500IはIAC / PDHに返信しました："私たちは「北に向かって1035の減少、圧力XNUMXで私を待っています」と答えました。

19で：03 '：26「IAC /私は再びAHW-1Iを要求24DH彼らは北SLM AEW-241のであるかどうか言った。「はい、SLMの北に。同時に、コックピット内の副操縦士は言った： "彼は我々が北にあるかどうかを確認します」。 19 '：03に肯定的な応答マネージャを受け取った後43は」表示をした：「AEW-241は、あなたが（、J3500J1035番号1を確立通知16 VOR-DME-DLの滑走路許可1足圧13の継続的な下落」絞られていますLLZ - ビーコン）乗組員は答えた： "Zanichayu 3500 1035の足圧をLLZ滑走路36 ... 16のインタフェース通知」。

この会話の後、当該コックピット無線周波数の内部の乗組員は、見出し、高度、パイロット教官コメント "だから...私たちは270°に行く」、と後でこれを述べた第2のパイロットによって確認された："。コース270を私達は行く°」

19で; 05 '：00」指揮官はパイロットインストラクターのために尋ねた： "あなたは、アレックスは、彼のコースと高度を与える「これはキャブ内のさらなる議論が続きました。」

C / P：* ATMは何である「レーダーをしていますか？」？

司令官：「ベクターに彼を教えて...彼を教えてください。」

/ P： "？いATMこの、この、「「第二（PRA）には何"？

B / E：「最初のATMの設定に。」

P / E：「何秒の設定」

"345（SLM / ATM周波数）。はい、240 ... 270"。

司令官：「あなたは（電源）を追加し、「C / P：「スピード、スピード。 "

19で：05 '：30「ディスパッチャが再びAEW-241と乗組員の位置を尋ねた答えた： "状況は今... 8マイルDMEをSLMから「マネージャーは言った："。SLM 8DMETクルーの北に場所を確認して答えた： "完了" 。その後19に：05 '：58「マネージャーは言った： "241あなたは、ILSアプローチ-DMEをVORによるLLZへのインストールをできるように引き続き理解します」。乗組員は答えた： "まあ、LLZ滑走路16の確立」。

19 *：06 12で「「ストップ、司令官（MRC）と述べました。私はあなたが何を選ぶか理解できないのですか？どのように経過をたどるのか？」

副操縦士は言った： "2〜7ゼロ」。講師は言った：*私たちは以下の通りです」司令官が再び言った： "。？あなたは何を選びますか」。飛行教官が示唆：" 160のUターンを行う、行こう。

この時点で、PFRは、コースは確かに270eであることを明らかにしました。運航乗務員は、高さ、スピード、コースにコメントを続け、最終的に船長は乗組員注文：「リクエストベクタリングを」。

「可能な場合は滑走路の19にベクタを求める、マケドニアAEW-07」：50で：24：241 AEW-16Iは、要求を行いました。マネージャは、他の国内便での作業、および言った： "？AEI'-241再び」乗組員は「方向をベクトル化してください。」を繰り返しますマネージャーは言った： "レーダーガイダンスはありません。卿、ありません。我々は、我々はレーダーベクターを提供することができないことはできません。

BIU1へのBOP-DME-NLSアプローチを実行します。 "。AEW-16Iが応答しました"確認します。 "MLK / PCBが指示を出しました：" LLZ RWY 24、16フィートからの信号の受信を報告します。 "これに対して乗組員は応答しました："理解しました、LLZに通知します"。このATCとの無線交換は、ナビゲーションの問題のコックピット内での議論、無線ナビゲーション機器の操作、それらがあったルートの決定などを伴い、MLK / PCBが再び位置AEW-3500Iを要求した19:09"：38 "まで。乗組員は「場所... 24マイル」と答えました。その後、ディスパッチャは次のように尋ねました。「了解しました。AEWでVOR-DME-ILSアプローチ28を実行できます。コックピット内でKRMがコメントを登録しました。「RWY167Tを完了します。「さて、どこに行きますか。？」それから乗組員はディスパッチャに答えました： 'LEI MAK / PCBが尋ねたのを理解します：「AEW-16はBOP-DME-NLSアプローチスキームに精通していますか？」と答えました：「今... VORを実行します... 241フィート確認しますか？ディスパッチャは、「はい、HUDレセプションを3500フィートに設定し、設定されるまでRWY3500に最小に近づきます。最小値を書くことについて。」 AEW-16は「OK」と答えました

19間：10 '：38 "19のための：10'：48"乗組員は、ナビゲーションと向きの困難のコックピットに議論を続け、講師が発言を行った： "まあ、アレックスは、のは、自分自身を配向させ、私たちは上のロケータの外側の輪郭をたどります速度210°ので、どこにロケータべきですか？」司令官は言った： "それは帰ってきました。」正体不明の声が...」スキームを見てください。」と言った副操縦士は言った： "我々は左に回す必要があります」そして会話がATMの設定について行き、ATMが345に何がインストールされているかについてのいくつかの混乱があった（テッサロニキ駆動します。）そして、何の結論インジケータに。

19で：10のフライトエンジニア（B / S）は、ATMがインストールされていることを述べ、及び副操縦士は言った、「レーダーに含まれています。」そして、指揮官は "今、私たちはレーダーのために右、ヘッドに変わります。」と述べましたこれが続いた： "フラップを削除し、スピードを向上させる"」、の速度を上げるう」「おい、のは、元の状態のフラップに戻りましょう」、そして最終的に副操縦士は言った： "フラップが後退」。

19で：10：58 IAC / PCBは高さAEW-241を要求しましたが、ギリシャ語インチ AEW-241は言った： "3500足」。クルーからの即時応答が続いていませんが、キャビンの副操縦士の内側」、右のそれを取る」と述べたと司令官は言った、「それを手に入れた、あなたはLLZからの受信を設定されていますか？」：Managerは、質問と無線トラフィックに戻っ「今すぐ右を取ります。」そのAEW-241マネージャーが言った後、「灯台で右折。

19で：12：08 "4秒間は信号ZSPSを鳴らします講師は言った。「OK ...スピードを回して"？。フライトエンジニアは言った： "通常"。

19：12 '：13 "MAK / PHP製ニトン：" LEN'ナンバーワン、VOR-DME-ILSアプローチを最小限に抑え、続行して外側マーカーに近づいたことを報告します。「乗組員は「外側マーカーを報告します。」しばらくすると、MAC / PCDは「AEW-241フィールドが見えますか？」という質問をしました。この瞬間、ZSPS信号が再び鳴り、コックピット内の人々の警戒すべき声が続きました。「上昇を続け、上昇します」、「パネルのライト（信号）「危険な地球」。「どれくらい登るように言ったの？」「どれくらい登るように言ったの？」これがKRMの最後のメッセージでした。

19で：12：43信号が切断さZSPS。 MAKPHDは241までAEW-19を呼び出そうとしました：20：19。その時まで、私たちは軍用レーダーと警告捜索救助サービスを知らされました。

悪天候のため、航空機の墜落は、3日後に発見されました。それは3300フィートMSLの高度で未実装の樹木が茂ったと丘陵地帯にありました

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