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空港「マケドニア」1997年の派遣者の有効性に関する研究

マネージャーの有効性の研究  

空港「マケドニア」1997

 

マケドニア空港のアプローチコントローラーのパフォーマンスを調査して、必要なATC手順に沿っているかどうかを判断しました。 証拠は、18:55 ':58 "から18:56':32"までの会談からの抜粋に見られるように、彼がICAOの基準と要件に従ってATCクリアランスを付与したことを示しています。 操縦中の航空機とその後の飛行の分離を効率的に維持します。
 
場所の乗組員と飛行パラメータAEW-241によって彼に与えられた情報に完全に依存してマネージャー。 彼ができるに基づいて
航空機がそれら以外の航空交通サービスを必要とするかどうかを評価します。 適用される規則および規制に従って提供されます。

運航の通路のレーダー誘導の認識がない場合には、その経験と乗務員を提供する情報の品質に完全に依存しています。 この情報が不正確である場合、それはすぐに、彼は他のデータを持っていないので、これで作業するとき、彼が直面しているこので、航空機や飛行の状態に制御チェックを実行するために、状況をコントロールすることができ、コントローラへの入力情報の欠如につながります特定のフライト。 この場合、AEW-241は、状況の正確な評価で」戦士たち自身の欠点を持つ、正確な情報と管理者とのディスパッチャを提供していない、私は照会を行うすぐクルーAEW-241に介入できるようにするために、航空機された重大な事態を理解できませんでした次の回で追加のガイダンスについてはマネージャー。

テッサロニキでの災害。 ヤク-42。 Aerosvit。 1997年。

上記のすべての問い合わせは、フライトクルーがレーダー装置のあるエリアにいるという印象を受けていたことを示しています。 ギリシャの公式AISに示されているように、乗務員はマケドニア空港への飛行経験があり、そこで利用できる無線機器や通信システムに精通していないようです。さらに、以下についてはレーダーガイダンスがないことがわかりました。ディスパッチサービス「マケドニア」との最初の接触時、および「応答マシン信号6131y」を報告したとき、ディスパッチ担当者は「ロケーターロック」または「識別済み」に応答しませんでしたが、レーダー装置のないエリアでは通常の形式で応答しました。

空港については「マケドニア」ノー回路」ゾーンレーダーベクタ」。

ギリシャのSANには、マケドニア空港にレーダー装置があるとの言及はありません。AISは、緊急時および要求に応じて、軍事ロケーター(TUGRITサービス)でナビゲートできることを明確に示しています。マケドニア空港の11 * 1スキームは不正確です。 TAR(エアロドロームビューレーダー)ではなく、軍事サービスTUGRITを指すマークのない記号「(R)」。

乗務員と空気との間の無線通信は、トラフィックは国語ATCコントローラと運航乗務員は、それぞれギリシャ語、ロシア語だったとして、コミュニケーションの普遍的な媒体として使用された英語で行われました。 着陸進入交渉とフライトの最初の部分の間、通常よりあまり別に見ることができます。 しかし、飛行の継続は、両側がと英語のスキルを持っていることは明らかになりますが、当事者のいずれもがラジオATCの通常の条件を越えて行くために、自在彼らに話をしません。 急速に開発している危機的な状況の範囲を説明し、理解します。

追加(レーダー)のための彼の要求は常にその場所、その軌跡とディスパッチャを提供手順のアプローチを、実行する能力に自信を表明している運航乗務員を指しているとは対照的に。

調査によると、19:07 *:50 "と19 ':08"の03つのベクトル化要求が、AEW-241に問題があることを示す可能性がある場合、コントローラーが理解することが期待されます。運航乗務員は困難を抱えています。 運航乗務員はATCの指示に従う能力の問題については話しませんでしたが、前述の要求は潜在的な問題のいくつかの兆候を提供する可能性があります。

ディスパッチャーは説明の中で、AEW-241の乗組員に対する彼の意見は、最初からメッセージが不完全であるため、指示を繰り返し、具体的に確認を要求することを余儀なくされたと強調しました。 彼はなぜ彼らが彼の命令に従わなかったのか、そしてなぜ彼らが彼らの困難を彼に知らせなかったのか理解できませんでした。 ディスパッチャーは、(他の目撃者の説明と同様に)AEW-241がアプローチを逃した後、北のルートにあることを確信していると述べました。 フライトクルーとディスパッチャ間の無線交換中の一連のイベントを分析すると、最も重要なポイントは、AEW-19が「方向ベクトル化」を要求したときの交換07:50:241であり、ディスパッチャは次のように通知したことがわかります。レーダーガイダンスと滑走路へのVOR-DME-ILSアプローチの実行この瞬間は、一連の出来事を断ち切るまたとない機会でした。

19:09で38面は、「位置(干渉)、2 8マイル」を報告しました ATCOは、航空機が、SLM R344 BOPの焦点またはその近くで移動していると考えました。 この場所は、テッサロニキの端末制御領域の領域に分類されます。 これDME SLMを38すること方向に延びています。

同時に、それは航空機が28 SLM BOPが同様に、所定の最小安全高度(SLM / BOPからマイクロ/ BOP 344 DMEから25 DME)内にあるラジアルに29 DME SLMのための場所、地上の障害物から安全であると信じられていましたこの以外の期待の北部ゾーンの第2の従動ディレクトリ飛行手順の周りにバッファゾーン内にあります。

乗組員が緊急事態を宣言していない理由は、不明と論理的な説明を欠いたまま。

 

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