NVブレードの弾性質量特性の形成

ヘリコプターユニットを設計する場合、その重量の最大限の削減のために努力すべきです。 この要件は、遠心力と、結果として、スリーブの量に依存するため、それに作用する自重の翼HBのために特に重要です。 しかし、ブレードの最小可能konstruktivno-技術重量によって決定限界があります。

座屈の特定のタイプで動作電圧と可変翼既存ストックのレベル（スイングMakhovは、弦と失速フラッタ、発散、等）は、ブレードu0の質量の特性に依存します：

これは、オペレーティング・ブレードスパーAC電圧を低減する要望によって説明される70の減少と共に減少し、それは、より一層効果的です

制限-建設的かつ技術的。 この制限は、ブレード部品の最小許容肉厚によるものです。 サイドメンバーの壁の厚さは、技術的な制限、許容されるねじり変形、空力の作用下でのサイドメンバーベルトの曲がりに基づいて、またプロペラが停止したときにブレードがストッパーに当たったときの下部サイドメンバーベルトの安定性の損失を排除するために、特定の制限を下回ってはなりません。 運用上、技術上、強度上の理由から、フレーム部品の厚みを薄くすることはできません。 これらおよび建設的および技術的性質の他の多くの制限により、小さなブレードの質量が相対的に増加します。 したがって、kの値は通常、小さなブレード（R = 4 m、/ w> 12、y0 = 4,5）では大きくなります。

大きい場合は小さい（R> 16 m、/ w = 5,5、y0 = 7）。 この点で、ブレードの構造的および技術的質量と、NVの正常な動作を保証するために必要な質量の概念を導入すると便利です。

ブレード設計及び製造技術、新たな、より耐久性のある材料の外観の改善及び硬化処理工程は、質量u0特性を増加させることによって、特に、発生する高電圧変数に必要な強度を提供し、構造的に技術の軽量化を図ることができます。 しかし、この軽量化は、HBの正常な動作を妨げています。 以前作成ベーン場合u0 = 4-ブレードの特有の質量が比較的軽いブレードでu5 = 0-6よりも、実質的にはより困難でない場合、通常動作HBを妨げる現象の大部分は、比較的重いブレードを非常に簡単に除去することを示しています7。 一方、質量の減少デザインと技術は、ブレードのサイズが大きいため、より成功であると証明する、と簡単に大質量特性とブレードの創出につながることができますが、小さな刃で同じ結果を得ることはできません。

その結果、小径ブレードの質量を減らすには、主に構造的・技術的問題を解決する必要があり、大径ブレードの質量を減らすことは、質量特性y0> 7のブレードでNVの正常動作を確保するという問題の解決につながります。

技術的可能性と静的強度の要件によって決定された最小実用的な質量の点で異なるサイズのHB最適のためにブレードの構造の異なるタイプのものであってよいです。

新しい技術的解決策の適用は、ブレードの一部の近代的な構造で最小実行可能の重量を減らすか、または設計の適用範囲を拡張します。 状況のうち、非常に高価な質量である必要はありませんが、他の条件を遵守する必要性が著しく、これらの結論に影響を与える可能性があります。

ブレードの強度によって決定される多くの条件の中では静的強度の2つの非常に重要な要件を実行するために必要です。

内側加重ブレードが異常に高い伸びとブレードHB特に大口径とブレードに表示されることがありますプロットします。 ブレードの自重の力の方向に曲げたときにスパーの断面寸法の増加は、臨界座屈応力を（不変その壁の厚さを維持しながら）で有意に低下しています。 既存のシリアルブレードHBからの重量先端は10 17の％からブレードの質量に通常です。