飛行機のクラッシュについての作品。

ニューヨーク郊外。 1990。

      25 1月1990年。 米国全土の航空管制官は、大規模な雷雨の前兆の進行状況を注意深く監視しました。

気象学者：主要なサイクロン大湖地域に形成さ​​れ、高速のニューヨークに近づいて、そこから東に移動しました。 彼は全体の航空アメリカ北東部をカバーしました。

            天気が悪化したため、航空機の離着陸時の事故のリスクが大幅に増加しました。 便は移転またはキャンセルされました。 しかし悪天候にもかかわらず、ワシントン空港の作業量が多いため、航空管制官はニューヨークからの同僚にできるだけ多くの旅客機を乗せるように頼んだ。 実際に、飛行管理センターは、安全側を越えた数の飛行をディスパッチャが受け入れるようにしました。 すでに空気中と多くの面では彼らが植えなければなりませんでした.

専門家：まもなくのメデリンパイロットからの彼の出発前に "アビアンカ航空»は、天候の悪化について警告されました。

            しかし、数時間後、濃い霧と低い雲が完全に滑走路を覆い隠した。 航空機受入れ条件 空港「ケネディ」 大幅に悪化しました。

            コロンビアの現時点では、チケットはAviancaの52フライトに登録されています（ボーイング707ニューヨークに飛んだ-321B）。 フライトエンジニアマティアスマヤは、航空機の燃料を給油制御しました。 燃料の36トンは十分と長時間のフライトになるであろう、と追加の植え付け前の演習を実行します。 正確15：00 52飛行会社«アビアンカ»は、ボード上の燃料の完全な電源でメデジンから離陸しました。 米国では、このフライトの合計は158の乗客と乗組員を報告されています。

            夕方、ジョン・F・ケネディ空港周辺の気象条件が厳しくなりました。 滑走路の渋滞により、飛行機は長い間空を旋回していた。 飛行ルートを変更することができないため、外国航空機は着陸のために列に並ばなければならなかった。 1500フィートの高度で、風はハリケーンの力に達しました。 航空管制官は、ニューヨーク上空の航空機の動きを制御するために必死の努力をしました。 当時、空港に到着した航空機を受け取るためのランディングストリップは1つしかありませんでした。 ニューヨークに蓄積された航空機の数が増えています。 誰もが自分の番を待っていた。 しかし、フライト52の乗組員はそれについて知りません。 パイロットはニューヨークとボストンの空港付近の気象条件のための要求を送信しませんでした。

裁判官：私は百以上の乗客の命を担当する人は、気象状況を指定せずに流すことができるか想像することはできません。

事故1990年。

            その間、飛行機はノーフォーク近くの空域に入った。 ニューヨークまで飛行機で40分足らず。 キャプテンLoreanoCalides（50歳）は非常に経験豊富なパイロットでしたが、彼の英語力の低さは彼を失望させました。 したがって、航空交通管制とのすべての通信は、28歳の副操縦士MaurissioClatsoによって実行されました。 XNUMX人目の乗組員はフライトエンジニアのマティアスマイアーノでした。

専門家：それは非常に熟練した乗組員でした。 彼らは初めて」の飛行機でニューヨーク行きの航空券を行っていませんアビアンカ航空'。

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            ノーフォークから遠くなく、乗組員は最初の困難に直面した。 ディスパッチャによると、彼らは着陸を予期して大西洋を巡って円を描かねばならなかった。 乗組員は依然として空港ゾーンの深刻な悪化を知らなかった。 燃料供給は、2の別の飛行時間に十分です。

            米国北東部の地域は、世界で最も混雑している航空輸送の1つです。 航空機の流れは3つの枝に分かれている。 その後、それらは異なる空港に配られます。 その夜、52の飛行は6つのコントローラの制御下にあった。 彼らのそれぞれは、彼が安全に目的地に座ったように努力しました。

            地上サービスがいくつかの飛行機を上陸させようとしている間、52飛行機はバージニア沿岸を飛行した。 最後に、彼はニューヨークでコースを受けました。 しかし、新しい問題が起こっていた。 空港に近づくと、天気は悪くないだけでなく、脅かされました。 時間では飛行機は既に燃料の埋蔵量を使い果たしていたし、飛行はスタンバイ状態に飛びました。 パイロットはボストンに上陸する可能性を検討してください。 彼らは、ディスパッチャに訴えました。 彼はボストンを求めるようになったが、他の面に気を取られた、と 私は、要求飛行忘れ52。 燃料は89分のままでした。 状況が分単位で悪化しています。

乗客は：とすぐにフライトが遅れたとして、私は心配し始めました。 また、周りの人々は、緊張し始めました。

            最後に、コントローラーは、待望の着陸許可を与えました。 パイロットは最初にレーンに入ることを望んだ。 しかし、誰もがその夜にそれを行うことはできませんでした。 空港に着陸した後に着陸する。 飛行機には着陸の権利が与えられず、乗組員は引き続き待機した。

裁判官：実際、飛行機、空港の周りに操縦をprelanding 3回行いました。 それは、乗組員の幸福に影響を与えることができませんでした。 彼らは代わりに、スタジアムのラップの「B」を指すようにポイント「A」から飛ぶために使用されます。

            最後の40分の飛行が始まりました。 その時までに、操縦士は完全な無関心の状態にあった。 ディスパッチャが空港を往復するように頼んだとき、乗組員は緊張し始めた。 彼らの計算によれば、燃料は不足していた。 これを実現する地上サービスは、空港のコースを設定します。 しかし、まだ彼らの前に4機があった。 航空機の接近を担当する運航者は、52ボードをケネディ空港タワーから運航管理者に渡した。 驚くべきことに、彼は航空機の同僚空のタンクについては何も言いませんでした。

ニューヨーク郊外。 1990。

専門家：飛行機の燃料が不足していることをディスパッチャに警告した人は誰もいませんでした。 したがって、彼は単に乗組員に空港に着陸するために彼らを転送することを確認しました。 ディスパッチャは、他の航空機と同様に、ボード52を一列に並べる準備をしていました。

            地上の500フィートの高さには、非常に強風がありました。 燃料不足のため、理想的には着陸に行く必要がありました。 乗組員は許可を待っていました。 燃料は18分にとどまった。 燃料はほとんど残っていないので、最後まで副操縦士がエンジンの停止を避けるためにシャーシのリリースを遅らせた。

専門家：それは飛行機が最初の呼び出しに上陸したことは非常に重要です。 交渉の記録に船長がオープンフラップ完全に、第1のパイロットと主張聞きます。 航空機は早すぎる制動しました。

            その後、フライトエンジニアは燃料が1回実行されたことを知らされていたはずでした。 しかし、彼はしませんでした。 ストリップに1キロメートルの4があり、10分の燃料しかありませんでした。 突然、飛行機は深刻な乱流を打ちます。 率は突然40ノードに低下しました。 風は、文字通り、接地面に押し付け。 パイロットは滑走路の目を求めたが、唯一の霧がありました。 コンピュータオンボード地球の危険な接近に関する警告を出すようになりました。 パイロットはエンジン出力を向上させ、登って行きました。 彼らは逃しました。 我々は、第二​​の実行を必要としていました。 船長はとても緊張し始めました。 状況が重要でした。

専門家：フライト52は空港の上に展開し、再び土地に並んで立っているが、空気中の航空機の数が劇的に増加しています。

            乗組員は、すべての航空管制官の指示に頼った。 彼らはUターンをしてラインを再び取らなければならなかった。 飛行機がダウンしていただけ燃料の最後リットルに飛んでいました。 残念ながら、パイロットは、少なくとも15分かかるだろうその時のアプローチと手法を見失いました。 彼らは時間がありませんでした。 飛行機が実施するとバルブ内prelanding操縦が点滅し始めました。 エンジンは十分なパワーを持っていませんでした。 数秒後には減衰しました。

旅客：エンジンオフを切り替えるときに、私は別れに手を振るために私の隣に座った女性に尋ねました。 私たちはすぐに死ぬことを知っていました。

            ディスパッチャーは航空機に緊急の優先順位を与えましたが、彼はすでに不作動エンジンで落ちていました。 バンドは15キロメートルの前にあった。 コロンビア発の6,5時間後、Avianca 52飛行はレーダー画面から消えた。 飛行機がニューヨーク市の近くの小さな町に墜落しました。

            直ちに救助活動を始めた。 火災がクラッシュ・サイトで始まらなかったという事実によって促進されました。 緊急サービスの到着前でさえ、地元住民は犠牲者の出迎えを始めました。 コックピットは、飛行機の主要部分からひどい打撃を受けて破れていた。 彼女は落ちた場所から80フィートで住宅の建物の中庭に横たわっていました。

旅客：私は翼の上に登った消防士を、見ました。 彼は生きている誰かがあることを、他の人に叫びました。 私はそうして保存。

ボーイング707災害。

            クラッシュサイトには、ナッソー郡全体から37消防隊が引き取られた。 合計では、救助活動は85人を救うことができました。 クラッシュ乗組員の唯一の生存者、上級執事が現れました。 救助者は生存者を探していたが、研究者らは、フライトレコーダーを探していました。 救助を卒業後、彼らはすぐに調査を開始。

研究者：驚いたことに、航空機の本体は実質的に怪我をされていません。

            専門家は、航空機の死因を調べると、何が起きたかの最初の重要な証拠をすぐに発見しました。

研究者： これは、クラッシュ時に、すべてのエンジンが動作していないことが判明しました。 タービンは、いずれも回転しません。

            専門家は燃料タンクを調べたところ、数ガロンの燃料しか入っていませんでした。 エンジンが停止した理由が明らかになりました。 事件の犯人を見つける必要がありました。 燃料切れの航空会社の責任者は誰ですか？ National Transportation Safety Board（NTSB）の研究所では、専門家が「ブラックボックス」のデータを解読しました。 彼らからの情報は、災害の原因に光を当てることができます。

研究者：ワシントンで私たちは、デバイスの入った容器を開けたとき、それは彼が最終便のテープ記録から削除されていたことが判明。 フライトに関する情報を私たちの手の中に取得していないように、誰かが意図的に作られました。 ただ、テープ片をカット。

            その結果、専門家は、航空管制官と交渉したパイロットの客室からの記録にのみ依存しなければならなかった。 航空機の船長は、しばしば、第1のパイロットに、船上に来る情報の意味を彼に繰り返し、説明するように頼んだ。 残念ながら、すべてが乗組員に依存するわけではありません。

審査員：船長自身の決定は完全に燃料を開発することでしたか？ いいえ。 彼は似たような状況では、航空交通コントローラの障害を自分自身を発見。

            記録データから、乗組員が飛行機をゼロの視界条件で着陸させるためにどのような努力をしたのかは明らかであった。 1500フィートの高度で強風が吹いていることがパイロットに報告されました。 しかし、誰も300の足で同じ状況が発生したと警告しました。 52飛行機の乗組員は罠に陥った。 彼らは地面近くの乱気流に対処する機会がなかった。 逆説的に、Avianca 52のフライトは、クラッシュの生存者数の一種の記録保持者になりました。

ボーイング707のクラッシュ-1990。

            その後、調査結果の公表後、派遣元の労働組合からの批判が調査官に下った。 彼らは専門家だけが地上のスタッフを非難したと信じていた。 それは発表された パイロットは適切にボード上の状況ディスパッチャについて知らされていません. コントローラの結果では、現在のイベントと一致して決定を下すことができませんでした。

            専門委員会の最終的な結論は、飛行機を着陸させた航空管制官の行動に誤りがないことを示した。 事故の生存者は、それを侮辱とみなした。 地上サービスが勝利した。 これに対応して、Aviancaは米国の航空安全サービスを訴えました。 事件は勝利し、アメリカ側は災害の被害者とその親戚に40を何百万ドルも支払った。

            それは残念ですが、崩壊は、状況の真剣さと全サービスの適切な協力の欠如を徹底的に理解できないために起こりました。

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