事故

問題の一般的な状態。 事故の主な原因は人、航空機の機器と外部環境です。

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航空機の操作のプロセスは、外部環境と太陽との相互作用に直接関連しています。 環境の航空機への影響の全体のスペクトルからAPを引き起こす可能性があるの影響を受けて、これらの気象現象を識別するためにすべきです。 彼らは強い乱気流、ウィンドシア（SV）、アイシング日、雷雨、感電、大雨、雪、霧や異物（鳥、プローブなど）の大気中の存在を含む危険な気象現象（OMYA）と呼ばれています。 。

日に危険な気象現象が異なる飛行に影響を与えます。 具体的には、乱気流、ウィンドシアと航空機と彼の摂動運動の原因に作用する力とモーメントを変える目覚め。 鳥との衝突や落雷の結果は、航空機またはそのコンポーネントに対してローカル構造的損傷であってもよいです。 このような霧と低い雲のような現象は、可能な間違った行動を誘発するよりも、着陸の航空機ナビゲーション性能とその他の関連日乗組員の管理機能を妨げます。

ICAOによると、気象条件に関連する事故の総数のうち。 62％は視認性の低下、11％-雷雨、11％-強いでこぼこ、7％-氷結、9％-その他の理由によるものです。 他の理由の中で、最初の場所の2006つは、航空機と鳥の間の衝突のケースによって占められています。 米国連邦航空局（FAA）によると、2011年から16年までの期間。 航空機と鳥の衝突の949例が記録されました。

BP上の環境の実質的な影響を決定するために材料ICAO、FAA、米国国家運輸安全委員会（NTSB）、ニュースレター検査BP Ukraviatransに基づいてAPの統計解析を行いました。

気象条件に応じて、APの分析結果は事故や重大事故のかなりの数が離陸段階、進入着陸、太陽で発生することを示しています。 主要な危険が伴う雲、霧、雪、風、太陽とアイシングとそのエンジンの突然のシフトの低い高さに、視認性が低下しています。 飛行時間は雹、大きな対流乱流、大雨と雷を伴って、最も可能性が高い雷雨の太陽への露出に関連するAPのとき。

高度で乱気流に発生した文献に記載された分析APは、ほとんどの場合、彼らは雷雨の間、またはそれに近接して示したことを示しています。 澄んだ空気（天）で、我々はこれらのケースを除外した場合、純粋な強い乱気流 - 比較的まれな現象。 同時に、それは主として日に驚きの影響により航空機の危険として認識されています したがって、OMYAの多くは、飛行の国軍の安全性に影響を与える、ウィンドシアと嵐の形成、天と領域の性質を考慮して、簡単にメソッドを記述し、危険な自然現象の影響から日を特定し、保護することを意味します。

雷や電気放電します。 FAAテクニカルセンターは、日レポートで落雷の800の統計的分析を行ってきました。 彼らは一定の基準に従ってグループに許可されたコンピュータデータベースを使用します。

乗務員、および気象条件によって報告されたタイプの日の飛行モードは、落雷の合計数の割合として比較しました。 その中でも - 高さ

飛行、温度、月、落雷があった年、降水量の形、大気の乱れの程度、落雷前後の電気的状態、飛行モード。 条件に応じて、日中の落雷の頻度に関する情報を表すヒストグラムを算出しました。

日中の落雷の分布に季節の影響を特徴づけるヒストグラムは、例の最大数は春（3月、4月、5月）に発生したことを示しています。 この結論は、以前のほとんどの場合は夏に発生することが有力な意見に反しています。

雷雨のための条件は、頻繁に発生していないときのストロークのかなりの数は、冬季（12月、1月）に典型的なものです。 落雷の一部は、吹雪の雰囲気の強い電化によって説明される雪の日、飛行、で発生しました。 ジッパーと頻繁に衝突理由の一つは、吹雪の間に雷の外観は、夏の雷雨時よりもより困難であるとして、このような状況を回避することがより困難であり、冬にすることができます。 乗組員は、セットアップや豪雨を含むと偉大な高さに上昇する積乱雲の存在に関連した夏の雷雨を回避することは比較的容易です。 冬の嵐は、多くの場合、大規模な領域をカバーし、強い雨核を持たない雨層雲、簡単に修正気象レーダーと関連しています。

ほとんどの落雷は、水の凝固点に近い温度、すなわちで発生調査結果を確認する。+ 5からE.℃に-5します

日中の落雷以上の85％は-6から+ 20℃の範囲の温度で行われます

落雷の数に高度に影響を与えます。 データによると、36％の太陽は3000 mと87％未満の高度で打たれた - 最も落雷がアップ4900 mへの航空機の飛行高度で発生すること4900までメートルの太陽高度の事実のために、上の雷のまれな出来事を示しています。高地。 嵐の雲が彼らの体積全体に発生する20 000 mと雷放電の高さまで延長することができることが知られています。

標高に応じて落雷の分布は、また飛行のその分布相に影響を与えます。 ヒストグラムからわかるように、日中のほとんどの落雷は上昇（37％）とアプローチ（21％）の間に落ちます。

APは分析結果と特別研究が雷雲での日中の落雷の実際の確率は百便に一度平均して日中に雷雲アクティブ102、トン。E.落雷であることを示しています。

ウインドシア。 NEによって誘導されるAPの詳細な統計分析のために、NTSBの調査材料は1985 2005年にわたる米国の領空でそれによれば、使用されました。 185事故は257人が死亡する、発生しました。 CBの下落の影響の観点から飛行の最も危険な相は、アプローチと日の着陸残ります。

これらの段階での日とそのはかなさの低い飛行速度による降下と着陸の段階でのAPの数が多いです。

APの数も絶対風速NE条件、太陽の光と重い以上に影響を与えます。 16 - 図から分かるように、重い日は169 AP、肺を落ちます。 また、APのための不利な風 - 5。 10のM / S。

ICAOのデータによると、低高度でのNEは、通常％のエッジを20する着陸滑走路ストリップとより多くのタッチダウンのエッジを越えて日を機能例10％をロールアウトする理由です。

これらの例は、STの現象の危険性を説明し、これらの条件における安全性の妥当性を確認します。

アイシング航空機。 太陽の氷結に対する最も深刻な事故、災害、ATP-72（31 1994 10月、Rozelaun、インディアナ州、米国の近傍）68の人々の損失でした。 この災害は、新たな科学的な作品の数を求めています。 そのうちの一つで死んだ人の149総数から事故65含め、1095事故の詳細な分析を行いました。 （1946- 1996年は。）飛行安全財団によると、アイシングによって引き起こされます。

犠牲者の最大数（256のPERS。）はガンダー（カナダ、12月8 12のg）に空港で離陸に日DC-1985で災害されています。 ロシア連邦では、アイシングは、月40 9でシェレメチェボ空港でヤク-2000のクラッシュの原因でした

事故（43,6％）の割合が高い氷が事故で非常に危険因子であることを述べています。

アイシングによって引き起こされるAPの数に、今年の時間、飛行の段階だけでなく、太陽の質量に影響を与えます。

このような場合の最大数は、12月と1月に発生 - 23.5％で、約15％を - 2〜3月に。 除氷に関連するインシデントは月、7月と8月、飛行ルートで行われました。 最後のAPでエンルート氷結条件における日BAE（アイオワ州、アメリカ合衆国、月26 1996のグラム）からの死傷者は、エンジンの4つのすべてを否定しないし、太陽は1つのエンジンのみの走行に緊急着陸を行いました。

APの状況の分析は、アイシングの兆候を始めた飛行の位相を、同定しました。 例えば、事件は登山の段階で起こったが、地面に氷が離陸する前に残っていました。 グランドステージ - この場合には、事件のステップの発生は初期登り、ステージ開始アイシングを取ら。 アイシングによって引き起こされる10最も深刻なAPのうち、5災害（50％）が地面に最初の日のアイシングの条件で発生しました。

飛行中のアイシングによるUAの大部分は、航空機固有のものであり、最大離陸重量 メートルを超えない50は。したがって、飛行中の日アイシングnaletnyeが大幅に比較的小型航空機の特性に影響を与えます。 地面にアイシングを起動します（離陸重量トンと2大災害BC DC-8 160）大離陸重量と日APにつながりました。

地球上の最初のアイシング日 - AP実行の段階での理由とヒューマンファクターに基づいて登り、のすべての段階、すなわち、規則に従わないパイロットの行動、ならびに教育の低レベルでのエラー...

気象現象のパイロットの専門家の評価。 安全上の特定の気象現象の影響に関する統計データは、ピアレビューのパイロットと比較することは興味深いです。 これらの推定値は、データに特別調査班を処理した後に得られています。 かかわらず、サービスおよび乗組員で実行される機能の長さの専門家は、全会一致厳しい気象雷を認識インタビュー。 第二位彼らは第三に、城を置く - 乱流を。 乱流は、最も頻繁な気象現象として決定されます。

専門家の一般的な見解によると、飛行の異なる段階での気象現象は、危険の程度に従ってランク付けされます。 これは、離着陸時ウィンドシアのこのリストは乱流の概念に含まことが理解されるであろう。 それぞれと65,4％の74,4の％ - 上昇の間に、特に、途中、雷や雹パイロットは最も危険を認識しました。 危険な気象現象の離着陸評価に比較的均等にそれらのソースのすべてにわたって分布しています。

それは彼らが発生する頻度を評価することも重要である、または操縦の練習の他の気象現象。 次のようにとの会合のパイロットOMYA周波数の分類でそれらに割り当てられた座席を平均化した気象現象の順序は、次のとおりです。乱流、雷、強風、アイシング、NE、大雨、雷、雹。 これらの調査のパイロットを超える80％は、ほとんどの場合、フライトの乱れ、嵐や強風に影響を与えることが示されました。

飛行の段階で、これらの現象は、次の順序で表すことができます。

• 離陸 - 乱流、雹、雷、雨、風、およびその他;

• 登山中に - 雹、落雷、乱気流、雨、風、およびその他;

• ルート - 雷、雹、乱流、雨やその他の風。

• 降下中 - 雹、雷、乱流、雨やその他の風。

• 着陸時に - 乱流、雨、あられ、雷、風など。

安全上のOMYA最も大きな影響を記載されている統計ショーはアイシング、風の乱れ、大気中の放電を持っています。

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