分析：Yak-42のクラッシュに関する一般規定。 Aerosvit。 1997年。

お問い合わせの取締役会は、ライセンスの乗組員の4メンバーは航空機のコースと山岳地帯の面積で彼のクラッシュを許可することを起こることができる方法を明確にするために、運航乗務員の行動を調べました。

理事会は、これらのアクションは、事故で演じてきたどのような役割があれば、決定するために、ATC「マケドニア」の作用を検討しました。慎重のような、他のすべてのパラメータは、「事故に影響を与える可能性が検討もありました。ナビゲーション機器、などのダメージを低減することができる、と死は、電子干渉を成果程度を明確にするために、生存の問題。

テッサロニキでの災害。ヤク-42。 Aerosvit。 1997年。

最初のアラームの間、ASOは山についての発言を記録しました。それは、段落（2.4）で排出された意見を確認しました。第三及び第四のアラートが航空機が山岳地帯と高さの方向に飛んだが、無線装置が急速に減少しているという事実に起因含まれています。

19に信号を警告：12を：彼らは適切な操縦をとっている場合は10（第3アラーム）「地球へのアプローチ」の警告システムを操作するとき、彼らはリーダーシップ「位置にLRGGNYH取扱説明書」Dsys1nnyaの運航乗務員を持っている必要があり、乗組員の反応のいずれかなしに合格しています。登りに、彼らが（MRC）「地球にアプローチ」赤色光を点灯緊急表示パネルの4番目のアラーム中に。山を横断することができました。初めての必要性が上昇している可能性があります運航乗務員が認識しYLA。指揮官は事態の危険性を実現し、地面との衝突を防ぐために操縦するために始めたが、それは遅すぎました。

計器気象条件（IMC）と乗組員の闇は、地形と知り合いする機会が限られています。原因不明の理由は、アラームを発行ZSPS。だけでなく、キャビン内の時間で一般的な条件制御（状況認識の損失）を確保するために認識し、正しく事態の深刻さを解釈する運航乗務員の能力を低下させました。アカウントにさまざまなZSPSシステム、状況認識悪魔の乗組員とICAOサーキュラー217に従い、そのフォローアップの信頼性を取って、国際航空コミュニティによってZSPSシステムをアラームに応じて、運航乗務員の一部に非常に深刻な主題の長さの検討を予防処置をされ実行開始 - AN /人的要因32のI2ハンドブック。次のようにページ5トレーニング開閉は次のとおりです。

運航乗務員のすべてのメンバーを含めて、乗組員の効率を改善するための完全なシステム。
運航乗務員の訓練のすべての形態に拡張することができるシステム。
訓練ユニットとして運航乗務員を使用してください。

取締役会は、慎重にコックピットボイスレコーダーとATCの転写産物上の記録として検討しています。指令位置と人のキャビンでないことは、明らかではありません。一連のイベントを調査すると、任意の運航乗務員が実際に概念を適用しようとしたことを示す証拠、開閉だけでなく、乗組員は、クルーの訓練を受けたという証拠はありませんでしたが見つかりませんでした。

結果：

•コックピットでは、飛行の最後の30分間、コントロールチェックは実行されませんでした。 Yak-42航空機で飛行を実行するための指示に従って、次の制御チェックを実行する必要があります。

-降下前のコントロールチェック。
-エアロドローム気圧（QNH）に変更する前のコントロールチェック。
-着陸後のコントロールチェック。
-グライドパスの開始前のコントロールチェック。

飛行中の運航乗務員が、その恐怖について何回か言ったが、パイロットのいずれも（19まで：07 '：40」）は、彼らが状況（状況認識）の制御を失っていたことを認めた一般的に我々はそれを復讐することができます。：

-この手順を実行しようとしても、特定の回避手順を誰も認識していませんでした。
-飛行経路は適切なアプローチ手順によって制御されていませんでした。
-誰も従うべき手順の概念的な考えを持っていませんでした。

AEW-241は、各乗組員が個別に忙しくしている間に地面に着きました。彼らは状況と飛行が行われた地形の制御を失ったので、彼は彼の問題を解決していたと。各パイロットの役割とチームワークの概念が明確に定義されているKRUで夏の乗組員が訓練されていれば、この状況は回避できたはずです。とりわけ、状況の必要な管理が確保され、飛行指示、アプローチ手順、およびATCクリアランスに従った適切な手順が確保されました。

コックピット内のアクションのようなクロスチェックは、実際には、航空機の安全な動作を中断することが発見されない場合は、ヒューマンエラーを検出するための「安全な」方法を提供します。