管理GTDモード
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管理GTDモード

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電動スタータモータとモータ軸によって直接回転駆動される1単位(スタータジェネレータ)で発電機の機能を組み合わせることで、エンジンのギアボックスの使用を除去することができます。 これは、エンジンの大きさ及び質量を減少させ、他の多くの利点を与える(PTOの減少、火災安全性を増加させる、など)であろう。

このエッセ​​イで考慮問題は、仕事に専念。

統合されたエンジンと超音速入口。 統合された管理は、モードOTとエンジンのマッチングの精度を高めることができます。

発電プラントの定常状態動作で管理

最大の調整は、エンジンを通る空気の流れを減少させました。 必要が原因回転Mの所定の数の少ない最適な流れとエンジンへの送信エア所望の量のために必要な増加したスロート面積の角度で安定した動作の領域が大幅にOTを低減することができるという事実のためにエンジンによって低減空気の流れを調節します。

溶液は、それを介してエンジンと限界最大空気流に作用することにより、統合管理とが可能です。 この目的のため、OTと主燃焼室内のエンジン燃料消費の特性に依存する空気流GB.np最大許容値に達したときには減少します。 直接測定に適していない流れGB.npは、間接的なパラメータ制御システムで評価することができる(還元ファン速度。E空気力学的パラメータは、制御EOIの位置調整可能なウェッジパネルを閉じた状態)。

航空機のOT基準モードの加速を管理します。 エンジンは、航空機の加速時のように、一定のモードで動作して、超音速飛行中の効果的な推進力SUがずっとOT規制方法を最適に依存します。 縦軸に沿って過負荷平面 - この場合は1つのオプション制御レギュレータOTは、極端な間接的なパラメータを使用して規制基準とすることができます。

管理過渡運転パワープラント

統合されたACSにおける吸気およびエンジンアライメントモードの不変性。 SUの過渡運転条件の間の空気流に関してVZとエンジンの動作モードの調整の高精度を得ることは、ACSを開発する複雑な問題の1つである。 これは、エンジン(エンジン「かゆみ」OZ)の前の流れの不規則性および脈動の境界および許容レベルによって決定される超音速OZの安定した動作領域が比較的狭く、飛行中のOTに作用する外乱 異なる性質は大きく、大きな速度変化です。

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