着陸時の航空機の制動
他の
着陸時の航空機の制動

着陸時の航空機の制動

航空機の安全な着陸のために非常に重要な欠陥ブレーキです。 標準的な空力ブレーキに至るまで、複雑な装置で終わる、複数の機器を操作する際の可能な着陸距離を減少させます。 最も一般的な方法は、空力ブレーキであると考えられています。 この場合、航空機の抗力の急激な増加を使用しています。 実装の中で最も航空機の着陸における空力ブレーキ用のブレーキの特別版を指名しました。 航空機の他のタイプでは、それらは異なる方法で取り付けられています。

  1. 翼の底部または上面に。

  2. 胴体の両側。

  3. 胴体の下部に。

これは、ブレーキパラシュートの使用はるかに顕著です。 このような配置は、航空機の尾部にある特殊なコンテナで作ら強いストラップにスローされます。 パラシュートはすぐにラム空気​​で満たされ、劇的に大きく着陸ランの長さを低減船を、遅くなります。 いくつかのケースでは、このような阻害は、滑走路の%を60に帰着します。

パラシュートブレーキ力によって作成された速度の二乗に比例しています。 このため、パラシュートリリースは、直ちに着陸の瞬間を以下に示します。 従って、プロセス効率が向上します。 油圧又は電動アクチュエータとパイロットパラシュートを吐出するためのパラシュートパックを配置されている区画を開きます。 この後天蓋及びメインパラシュートのラインを引くパイロットシュートを、排出されます。 十字、バンド円形スロット:異なる制動パラシュートがあります。 ドームは、十分な通気性を持っていることが重要です。 これは、必要な安定性を提供し、航空機の揺動の可能性を排除します。 しかし、つつ通気性が制動力を大幅に低減することができるので、大きすぎてはなりません。

原則として、パラシュートはせん断ピンを介して航空機に取り付けられています。 大きな過負荷があった場合には、非常に高い電圧の流れを阻止する、遮断されます。 ブレーキパラシュートは、巨大な負荷を経験し、したがって、すぐに着用してください。 風が吹く側、それらの使用は困難な場合。

美しい着陸

国内航空の営業ブレーキパラシュートは、約70年前に始まりました。 1937年には北極ソ連の航空機の高緯度を実現し、制動パラシュートを使用していました。 しかし、その動作は、軍用機に、純粋に計算されています。

ほぼすべての乗客と軍用機は、車輪ブレーキを持っています。 動作原理は、自動車のブレーキとは非常に異なっていません。 唯一の難点は、制動時に航空機の車輪のブレーキが高い着陸速​​度を持つ航空機の重いタイプのブレーキ場合は特に、大量のエネルギーを吸収しなければならないという事実にあります。

減速度でパワーブレーキ、パイロットの経験やスキル、空気圧の摩擦係数に影響を与えるために正比例しています。 有効性は、制動プロセス中に生じた熱を吸収し、放散する車輪ブレーキの能力に依存します。

20居住では空気中のスペーサードラムブレーキを普及し始めました。 軟鋼のドラム筒の内面に押し付けブレーキパッドに柔らかい有機材料をコーティングしました。 しかし、このようなブレーキのエネルギー消費量も軽飛行機には十分ではありません。 彼らは、ブレーキチャンバを置き換えます。 彼らは、円筒状のドラムを持っていました。 パッドは、ゴムリングチャンバーの表面に周囲に配置された摩擦材の板に置き換えられます。

制動時に、圧力下の室は、液体又は空気です。 その結果、プレートは、ドラムの内面に押し付け。 だから、均一な接触面を提供し、ブレーキドラムの全周を使用しています。

しかし、チャンバーブレーキは大型ホイールとシャーシの動作multiwheelトラックやブレーキの新しいタイプを作成する必要につながった小径のホイールに最適です。 したがって、設計者は、ディスクブレーキを発明しました。

これらの異なるブレーキの高エネルギーの少量の場合には、強力な制動力を開発することができます。 彼らは強制冷却のために優れています。 ディスクブレーキは、マルチタイプ、まだ航空の世界で使用されています。

置くダウン

マルチディスクブレーキは、回転ディスクと交互いくつかの固定された薄い円板からなります。 制動状態におけるディスクとの間のギャップと車輪があります。 制動時、ディスクは、互いに対して、RUBを圧縮して制動力を開発しています。 マルチディスクブレーキの少量でも運動エネルギーの多くを吸収することができます。 加えて、単一のディスクブレーキは、高速回転ディスクの両側に対をなして配置された固定摩擦パッドを有してあります。 制動時、各対は、ピストンディスク別の油圧シリンダに押し付けられます。

ブレーキの初期のデザインは、軟鋼ディスクを使用し、その後、彼らは硬さを保持し、広い温度範囲で耐摩耗している合金ホイールを交換しました。 合金鋼の摩擦ペアは、凝集法の鉄と青銅のために理想的です。 セラミックス、グラファイト、アルミナおよび他の - - 異なる添加剤の添加は、材料の物理的および機械的特性に影響を与えます。 ブレーキエンジニアや科学者の体重を減らすために新素材を探しています。 湾曲した熱処理材料で作成された車輪ブレーキ。 これらは、繊維強化炭素で覆われています。 それぞれのそのようなブレーキがはるかに通常よりも簡単かつ高温強度を格納します。

新しいブレーキは、振動、きしむブレーキの均一性を持続します。 これらのブレーキは着用する強い抵抗を持っています。 現代の車輪ブレーキは、大量のエネルギーを吸収します。 例えば、マルチディスクブレーキホイール航空機「ボーイング-707»は6,15-106のキロは、運動エネルギーをM・吸収します。 熱による大量の配分に設置ハウジング及びホイールを保護するために頻繁に必要です バス 特殊な熱シールドと人工冷却ディスクを使用。

いくつかのブレーキの設計では、ディスクに特異的に適用される他の水噴霧における圧縮機モータから供給される空気の膨大な量を吹き。 熱交換器の特別な循環システムもあります。 初期段階の走行距離車輪ブレーキには無効。 低速で、空力ブレーキがより高速でより多くのストレスを作成れ、適用されます。 このように、車輪ブレーキと空力相互作用。

植栽条件は、滑走路(WFP)、天候などの条件によって異なります。 したがって、パイロットが見事能力にブレーキをかけるかが重要です。 空気圧要素の摩擦係数の値に到達することを可能にする航空機の制動機を設置した改善に多くの研究の結果、。 オートマトンのPI制動操作により得られた摩擦係数は、その値と比較して2倍であってもよいです。 ブレーキング効率は、すぐに着陸した後、翼の揚力を低減することが重要である理由である輪荷重の増加とともに向上しています。 フラップはすぐに削除されます。

ターボプロップとピストン航空機のための長いネジリバー制動推進を適用されています。 植え付け前に、ブレードの角度を変化させます。 その後、後方推力につながる負の値に取り付けられているネジ。 さらに効果的なターボジェットエンジンを搭載した航空機の推力の逆転があります。 タービンエンジンのガス流の後に元の動きとは反対のものです。 それは負の推力、航空機ブレーキを生成します。

平面パラシュート

逆推力装置は、着陸前に、実行中に、だけでなく、直接空気だけでなく、航空機のブレーキングを可能にします。 これにより、着陸距離の増加減少をもたらします。 逆推力のためのたわみの気動的および機械的な方法があります。 本実施形態では、第二のフロー内の圧縮空気の噴流により偏向される - ガス流の一部は、偏向器を偏向されます。 可逆デバイスを作成することにより、設計者は、航空機の外板を溶融することなく、高温ガスの流れていることに注意してください。

上記ボード制動手段のすべてが大幅に着陸滑走の長さを短くすることができ、まだそれは比較的高いままです。 可能な経路長の急激な減少は、(主に航空母艦に)特定の飛行場に設置された固定ユニットを操作するとき。 基本的には同様の遅延デバイスが強いロープを提示 - アレスタを。 彼らは、空母、または滑走路のデッキ上10-15 cmの高度で滑走路を横切って延伸しました。 油圧シリンダのピストンの端部に接続されたケーブルのブロックシステムました。 航空機の着陸時にロープにしがみついているフックを設定します。 航空機の運動エネルギーの大部分は、シリンダ内のピストンの推進に費やされています。 20-30 mの航空機を通じ停止します。

.
2階