大円を操縦
他の
為替レートシステムを使用して大円を操縦

コースシステムを使用したオーソドロミー飛行機ガイダンス

 

大円トラック上のフライトのためにカードを準備します。 民間航空でのフライト(:1 1 000と000:1スケール2 000 000)のために使用されるマップ、orthodromy長1000 - 1200のキロは、実質的に直線です。 これは、数式上の中間点を支払うことなく、グラフィカル(定規付き)大円プロット上のカードをレイアウトすることが可能となります。 同じ経路長に一つの基準子午線のセクションから角を曲がった飛行順行車道を行うことができます。

 

orthodrome

 

推奨飛行地図上でシステム順行旅行角を敷設。 飛行経路が大円上に置かれていない場合は、トン。E.は、ある特定の項目を通過しなければならない、それは大円の長さが1000-1200のキロを超えてはならない個別のセクションに分割されます。

 

最初のプロット点は、ルート(ISP)の転換点と一致することが望ましいです。 部門は、トラックの直線部分の偉大な長さにのみ許可されなければならないISPポイントへのルートではありません。

 

子午線起点orthodromy領域が移動角度を測定するための基準経線を検討しました。 最初のウェイポイントへの第一の基準子午線から大円トラック角は、基準子午線から直接測定されます。 次のウェイポイントへの旅行角が最初にMRP上のターントラックの角度で最初のトラックの角度の合計として定義されます。

 

元の方向に飛行に有限である基準経線、によって行わ旅行のフライトバックパッドの角度のため。 そのため、旅行角逆方向は、経絡の収束のためのオリジナル180°上方向をプラス補正とは異なります。

 

全体の飛行経路は、グレートサークルに沿って通過し、MRPを持っている場合は、旅行角の敷設が大幅に簡素化されます。 この場合、ルートは大円1000-1 200キロにセクションに分割する必要があります。 メリディアン初期のプロット点は、前方のための基準経線順行走行角度の計算で考慮し、方向を逆にしています。 これらの経絡測定順行旅行角。

 

大円角度から飛行旅行のためのルートをマークすると、磁気航程線の走行角度のフライトの場合と同じです。 ラインパスは50のキロを介してデジタル化から100キロに従ってセグメントに分割されます。 レースを述べ、その上APM機能間の各セクションの右側適用され、へPPMの間と線の下の距離 - サイト上の飛行時間のセット。 右側にはGTCの機能を書かれています。

 

次のようにortodromicheskonトラック飛行用のマップの調製のための一般的な手順が推奨されます:

1.ねじれの有無にかかわらず、ルートの1200 mのセクションを地図上の直線で接続します。地図上に配置された直線は、セクションの正統線になります。 将来的には、トラック角度のすべての計算はこのラインから実行する必要があります。

2.プロトラクターを使用して、サイトの開始点を通過する子午線上のオルソドロームの方位角を測定します。

3.指定したトラックラインをマップにプロットします。 これを行うには、ルートの分岐点を直線で接続します。

4.指定されたトラックラインの各セグメントについて、正統的なトラック角度を計算します。 最初のセグメントを除く各セグメントのこの角度は、子午線の収束の補正を考慮して、サイトの正統性の方位角、最初の正統性トラック角度、または任意の子午線から測定および計算されます。

5.ルートの右側のマップに正統的なパス角度を記録します。

6.各サイトの参照子午線は、地図上に赤でマークされなければならない。

7.ルートの右側の各子午線で、これと参照子午線の収束および磁気傾斜の補正値を適用します。 東に飛ぶときはマイナス記号で、西に飛ぶときはプラス記号で修正が記録されます。 これと参照子午線の収束について記録された補正は、実際のトラックと無線の方位を計算してマップにプロットするときに使用され、補正はそれらの符号で考慮されます。

8.正統的な計算から磁気トラック角度での飛行に切り替える必要がある場合、磁気トラック角度の表は、隣接するセグメントのMPUの差が3〜4a以下になるような長さのパスのセグメント用に編集されます。

 

運航。 すべてortodromichesknh領域について同じまま次のスキームの下で行わCCP-52、などの授業ジャイロ楽器、と大円トラックでフライング:

1. COPに同意するために、参照子午線が20〜30km通過する前。 CS、GPK、NI-50、DAK-DB-5に初期データを設定します。

2.基準子午線を通過するときは、UShに沿った平面を計算された正統コースに設定し、すべての重複コース機器を使用して、取得したコースの正確さを確認します。

3.正統なトラックラインに従う。

4.ジャイロユニットKSおよびGPK-52の修正。

5.パスの制御と修正。

6.ルートターニングポイントの参照子午線に出ます。

 

順行パス部分が骨折を持っている場合は、ポイントを回しトン。E.ルートは、平面内のこれらの点は、基準子午線から数え大円部分の方位と同じである対応するレートGIC、上にインストールされます。

 

次のように各フライト順行サイトでこの一般的スキーム及び手順の実行方法によれば、以下のとおりです。

1.すべてのコース機器は、エンジンを始動した後、地上でオンにする必要があります。 計器をウォームアップしてジャイロローターを加速した後、コントロールパネルGPK-52とKSでセクションの始点の緯度fの丸め値を設定します。

サイトの用語の緯度は「°53を32場合たとえば、54°の幅を確立することが必要です。

DAK-DBセットについて:サイトの用語、角・日のグリニッジ時角、同様にゼロに走行距離をリセットし、走行補正の計算対地速度を設定するための緯度と経度。

赤緯の規模で偏出発点順行サイトを設定します。

2.セクションの基準子午線を横切るとき、ドリフト角度を補正した指定のオルソドロームのトラック角度に等しい計算された真の方位に航空機を設定します。 このコースを厳密に維持し、GPK-52を実際のコースに対応するカウントダウンに設定し、CSを「GPK」動作モードに切り替えます。

3.計算された方位でGPCに沿って飛行を実行し、ドリフト角度を決定して、計算された方位を修正します。

4.次の設定されたトラック角度に到達するには、GPCに沿って航空機を右または左に回して、新しい計算されたコースに進みます。

高速航空機の飛行は、事前に計算されたラインのターン見越し(LUR)に応じて、MRPの通路の隣に所定のトラック角度に出口のためのターンを開始しなければならないとき。

5.ドリフト補正を使用して、オーソドロームの新しく指定されたトラック角度に等しいコースでGPCに飛行機を設定したら、このコースで次のターニングポイントに飛行し、補正値を指定します。

6.航空機の座席の緯度cpを「緯度」スケールで次に近い分割値に等しい量だけ変更して、コントロールパネルGPK-52およびKS1に新しい緯度値を設定します。

7.計算されたコースでGPCに沿って飛行を実行し、次の方法でGPCの読み取り値を定期的に監視します。

a)磁気コンパスによる航空機の磁気方位とGPCによる真の正統方向の方位の比較-個々の瞬間ごとに、磁気コンパスによる磁気方位は、参照子午線の収束角度、航空機の位置の子午線、およびMSの磁気傾斜の補正の合計によって、GPCによる正統方向の方位と異なる必要があります。

比較を容易にするために、これらのデバイスの測定値に続いてCPCの証言と磁気コンパスは、偏角VIIIの規模で総セットを改正するのが有利であるが、自分の仕事の精度内で同じでなければなりません。 改正を集約為替レートシステムは、UGA t上の磁気コースの証言に加えてもよい。E. OK = MC + A、(「CCP」モードで動作)NLの証言と比較した結果を。 補正を行うための証言の矛盾が発生した場合。

b)アストロコンパスの正統コースとGPKの正統コースを比較する。 それぞれの別々の瞬間に、これらの読み取り値は機器の精度の範囲内で一致する必要があります。

8.定期的に、飛行の10〜15年後に、ドリフト角度を決定し、得られたデータに従って、コースを改良します。

9.次の正統派セクションの開始点への航空機の最も正確な出口を確実にするために、軌道を追跡し、航空機の計算された位置を定期的に決定します。

大円上に飛んでする場合の基準から測定GIC率は、大円エリアを子午線計算し、地図上の無線プレーンベアリングを敷設次の順序で行う必要があります。

a)ARCまたはオンボードレーダーを使用して、ラジオ局またはランドマークの進行角度を決定します

(CSD TEM)。

b)RNTまたはランドマークの正統性ベアリングを、GPKと進行角度(KUR)KUO)に従って正統性コース(OC)の合計として決定します。OPR= OK + KUR(KUO);

c)RNT子午線またはランドマークからマップ上に真の無線方位をプロットするには、正統セクションの参照子午線とラジオ局またはランドマークの子午線の収束角度の補正を考慮して、航空機の真の方位を決定します。

b)ARCヘディングスケールまたはレーダーインジケーターの真のヘディングを、正統的なヘディングとマップから取得した子午線の収束の補正の合計として設定します。

c)ARC矢印の位置またはレーダーインジケーターの線によって、航空機の実際の方位を読み取ります。

航空機を保有するコヒーレント大円の方向探知に使用する場合、矢印のARC(反対側の端部)の状況で直接測定され、航空機の真のベアリングのために考慮されます

その兆候は、子午線の収束のカード角度の改正や駅の基準子午線から取られました。

d)プロトラクターを使用して、航空機の計算された真の方位を地図上にプロットし、ラジオ局を通過する子午線に重ね合わせます。

10。 次の大円エリアの始点に終了します。

11。 磁気コンパスと天文学を制御する、ウシャのためのコースで平面を設定します。 LPAを飛ぶときにMCに対応し、サンプルあたりのGICを設定します。 MC + Lm.o.m.の値に - と損失に飛ぶとき

12。 パラグラフで上述したように、将来的に、同様にして飛行します。 3-10。

 

もちろんNO-50BMコーディネーターの自動誘導システムと飛行機で第VIII COPに含まれています。 したがって、これらの航空機の角度カードマシンコースと風設定値NO-50上の範囲にチケット順行コーナー、清算をトリップするように設定し、横方向のずれは、与えられた大円トラックに対して行われています。

 

自動速度NOR-50はNLリモート磁気コンパスに含まれる為替レートの楽器の自律的な動作、と飛行機で、コーディネーターを清算する磁気コースから生産されます。 実際の飛行は、一定の大円コースで運転され、積分経路は、磁気航程線と反対方向に、曲線に沿って凸状に実行されますので、磁気コンパスを読んだことは、間違いに向かってレコニングパスで連続的に変化されますので。

 

ために、と50-50のキロを介して定期的に磁気コンパスを読んでない-100の読みは、方向の方法を制御するために、たとえば、高度で風速、風向、NOR-150は、損益計算書に等しく設定されるべきマップの角度を測定するために使用することができないことを保証するために総補正を入力します。

第VIII赤緯スケールを介して入力された磁気コンパスの読みのこの総補正。

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