ガガーリン航空機
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事故の状況。 国家委員会はじめに。

月27 1968年10 18時間分Chkalovsky飛行場の航空機が離陸しました UTIミグ15。 それは指導すべきであるように、第1のキャビンは、第二に、ユーリ・ガガーリンた、Sereginをランク付けしました。

離陸後、2つのターンを作り、彼らは「境界」のポイントに達し、磁気もちろんMK =クライミング°70は、彼らが演習を行う予定だった20を(このエリアキルジャチウラジミール地域)、№ゾーンを残すようになりました。 ミッションは、それらは「このフライトに命じられました。 360°の協調のターンで、また、スライドやダイビングの角度ピッチ20-30°»とアクロバットのシンプルな実行。 乗組員は、気象条件と260リットル毎の容量により2つの燃料タンクの懸濁液を形成した航空機の構成に応じて演習を短縮し、簡素化させました。 フライトディレクター(RP)との無線通信は、コールサイン625番目で、ユーリガガーリンを導きました。

フライトは625-MとRPとの間の無線の含量によって証明されるように、正常に進行しました。 それは間7と8-M-M無線トラフィックの乗組員は、2つの協調ターンを行い、磁気見出しMK = 4200少しつ以上の分°70メートルの高度で飛行のこのセグメントにあったことが立証されました。 その後、パイロットは、彼らはまだ予備燃料の25分を超える飛ぶことができるが、エリア内に更なる作業を中止し、空港に戻ることにしました。 この最後の無線トラフィックにおけるユーリガガーリンの声は抑揚を乱すことなく、冷静でした。 RP後約2分後に高さの要求625番目だったが、彼は答えませんでした。

検索ボックスを起動し、南西部の村Novoselovo(南キルジャチの15キロ)の雑木林で、午後に墜落現場を発見しました。

検索ヘリコプターの乗組員は、適切な着陸地点が近くにないため、大気からのみシーンを検査しました。 Y. GagarinとV. Seryoginが駆け出し、その日の終わりからメッセージを待っているという希望はまだありました。 エリア内の集落から電話でラジオや緊急情報の乗組員。 悲しいかな、メッセージがされていない、それは乗組員が死亡したことが明らかになりました。

クラッシュのサイトを保護するために地域に駐留軍の防空ユニットからの関与台でした。 彼らは到着し、一日の終わりまで事故現場を封鎖しました。 それは事故現場で、この時間の間に判明したように地元の人々を訪問する時間を持っていました。

翌日、ロシア連邦国家委員会の専門家グループが、墜落現場の初期検査のためにヘリコプターで到着した。 稠密な森林、背の高い大きな木々、深い雪の1メートル、道路からの距離 - これはすべて、特に航空機の破壊された部分を収集し、地面との衝突の性質を評価する際に、専門家の仕事を真剣に妨げていました。 墜落の場所での航空機の詳細の散布のスクロールが表示されます。

ガガーリンの飛行機が墜落しました

平面は、コンクリートの床に落ちた結晶花瓶、同様に、粉々に粉砕しました。 そのようなほとんどのクラッシュのために典型的である尾部、翼または胴体の一部として、機体部品の大規模な電力は、それはありませんでした。 RD-45FAは、接地面カット、スライバに接近単位などのタービンを駆動する別々のコンポーネント:.圧縮機に崩壊と14ツリーを捨て。 それから、地面とその後の爆発クレーターに当たります。 自身とその周辺をファンネル灯油(燃料)で覆われ、ない火災が発生したされていません。 部品と部品のばらつきが小さかったです。 それらの大部分は、航空機の飛行方向に漏斗から50-70のM内でした。

このすべては、飛行機が高速で、高い角度で地面に接近したことを示し、明らかに、打撃は正面のものでした。 これは、計器秤が矢印からのフットプリントを残しておかなければならず、航空機が地面に衝突したときのシステムの状態および作業のパラメータを評価することができることを意味する。 破壊されたデバイスの部品や部品を見つける必要がありました。 また重要であり、航空管制システムのノードと要素を見つける必要がありました。 最小のものを含め、航空機の部品を見つけて収集する作業は迅速に行われません 失敗しました。 多くの部品及びアセンブリは、雪の中で失敗した、そしてそれが溶融するまで、それは、それらを見つけることができませんでした。

航空機の墜落現場、集めた材料の量の精密検査は、航空機事故の調査を実践し、世界にはアナログを持っていません。 通常、これ以上90%以上を集めるのに対し、これは、航空機のより多く60%乾燥重量を調達しています。 エンジンパワーと機体の主な要素は、すべての装置と航空電子工学ユニット、航空機制御システムのすべてのユニットとユニットのすべてを発見しました。 すべてこれは空軍研究所エラトの専門研究室で調査中です。

鳥の発見の断片がありました。 彼らは、CRICに示されており、また、研究の目的であるされています。

乗組員は完全に破壊を行いました。 体の破壊の程度は、図1に示す写真から見ることができます。 2と3。 他の人がそれらがから見た構造の破壊部分から削除されている間、いくつかの断片は、墜落現場で発見されました。 左手ガガーリンは、最初の車の左パネルの残骸で発見されました。 彼女は、モータ制御(スロットル)のハンドルにありました。 フレームとガラスランタンの破壊された部分は、ケリヘビ革のフライトジャケットの部分を発見しました。 そこフードスタンプは、ユーリ・ガガーリンの名前の上に夏のダイニングルームにいたと奇跡的にタバコの全体の未開封パックを保存しました。 靴底の一部:靴のパイロットの遺骨は、キャブフロアの残骸の中から発見されました。 すべては彼らの識別および特別研究のための小委員会の医療専門家に転送遺体を発見しました。

2週間にわたり、墜落現場で継続します。 雪が溶けた場合にのみそれが見つけ、小片、部品や破壊された航空機の部品を収集することができました。 掻き出しや表土の砂鉱のその場所で。

KROKに示された領域に加えて、周辺を調査しました。 3-5キロメートルまで、北への距離で東、南及び西方向に、12キロに航空機のアプローチの方向です。 この作品は、事故に何らかの関係を持つことができるすべてを収集する目的で、これらの分野の人々を100までの軍事ユニットを行いました。 兵士は、文字通り自分のセクタ数回コーマ、離れ2メートルを超えないの距離で前面にチェーンを置きました。 確立された手順の遵守の制御は、コーミング中にヘリコプターを用いて行きました。 その軍北部部門で働いていたユニットの司令官によると、彼らは若い草があった4月中旬で、全体を踏みつけています。 その結果、これらの地域で発見されたすべての金属を集めてきました。

これは、2ダース以上metereologicheskih気球が見出されました。 彼らの状態の評価によって実証されるように、それらはすべて、長年の打ち上げに属していました。

破壊された航空機の収集および初期検査を検出し、その旨ました。 事故現場ではパラシュートパイロットを見つけることができませんでした。 椅子の残骸から見たときにテザーのパラシュートシステムが引きちぎられ、明確に遮断されていないことがわかりました。 三日後、そのラインの委員会で働いていたKGBは、近くの村でパラシュートを見つけました。 彼らはdunghillに隠されました。 このことから、それらを連絡する血液と非常によく似てい赤みがかった赤い斑点が現れました。 研究を行うためにした専門家は、それについて知っているとスポットを見て、最初に迷ったが、その後、もちろん、理解。しませんでした

クラッシュのサイトで行わ作品は、飛行の最終条件に関する背景情報を提供している、重要な結論を出します。 それらのほぼすべての航空機が墜落現場であることが示された、と被害が地面との衝突から発生しました。 その結果、(など別の航空機、バルーン、と)他のオブジェクトと飛行中の航空機の衝突はなかったです。

かなり正確に、部品の楕円変動やカットの木の方向を決定した為替レートの下落 - MK = 185°。

地面に航空機の軌道の角度、木の特定のスライスは50-54°の範囲内でした。 図1に示す切断木の方式の分析。 4は、平面が右舷に小さなリストを有することを示しました。

4月下旬に、墜落現場での作業が完了しました。 漏斗の周りに一時的な木製の柵を置きます。

バットは木をカットし、年間の1968を通じてそのまま立っていました。

この場所で人が死んだパイロットに敬意を払い、自分のメモリを称えるために来るようになりました。 学生は授業が付属しています。 すべての木白樺のパイオニアネクタイをカットするために結ばみんなの6月には誰が14がそれらを結ば切断しました。

今日、この場所には記念の複合体を構築されました。 その周囲に漏斗の代わりに、直径6 mを、リングの形で大理石の欄干。 ユーリー・ガガーリンとウラジミールSereginのプロファイルを刻まれた赤い花崗岩の石碑の中心で。

ガガーリンの死の場所

月27で毎年多くの人にしようとしています。 さまざまな組織や都市からの代表団。 花を敷設、追悼集会を開催。

私たちの人々が覚えているし、それらのメモリを神聖保持します。

エンジニアリング・ワークSUB

主な目的は、これらの失敗は、大惨事を引き起こす可能性がある場合、それは拒否しているかどうか、すなわち、航空機のエンジニアリング部会条件と性能を決定することでした。

現在、この問題が正常に飛行パラメータの自動記録の情報システムの分析に基づいて解決されます。 この情報の外側にブロックストレージは、常に明るいオレンジ色に塗られているが、彼らは検索することが容易になり、「ブラックボックス」と呼ばれています。 その後、航空機上のMiG UTI 15ようなシステムがインストールされていません。 彼らは紙の上に飛行の高さのみと速度を記録し、簡単なbarospidografyタイプK2-59ました。 このようなデバイスとユーリガガーリンとブラディミール・セレジンの平面上に立っていました。 その遺体が発見されているが、それが原因飛行のために航空機を製造するのに見落としや技術スタッフの障害に、彼は充電されていなかったことが判明しました。 これは、地面との衝突前の最後のラジオの点から飛行の調査のための最も重要な情報に、失われていることを意味しました。 飛行の最終段階とは、緊急のサイトと呼ばれます。

この場合、工学分科会の結果は、基本的にはこのサイト上のデータを得ることができるであろうそれに基づいて唯一の情報源となりました。 それはとても慎重かつ細心の注意を払って破壊された航空機のすべてのオブジェクトの収集と研究を行っている理由です。

災害の専門家は、雪の表面に漏斗にあったものだけを集めて研究所に持ってきた後の最初の日に。 その後のコレクションは、災害の初日からの墜落現場を警備人員の軍事ユニットを作りました。 雪はすべての小さな部品、コンポーネント、アセンブリを明らかにすることを溶融すると。 彼らは、収集され、同時にそれらの周りの表面シートのランド部を掻き集めています。 収集構造破片と地球はクレートにロードされ、この格納庫に特別に専用で、研究所にヘリコプターで運ばれました。 ボックスの内容は、専門家が選択したクリーンエリアに注ぎ

や機器の特定のタイプに属するものとして分類さ項目。 あなたが破損した部品との結果を比較できるように、適切かつ正確に航空機ボード上の位置を決定し、格納庫の床に航空機のいくつかの回路を描いた、オープンハッチと次の欠陥航空機UTIミグ15に立っていました。 さらに、回路面上にレイアウトされたシステムのすべての結果は、国家委員会のメンバーに提示され、ここでは関係の研究室に研究施設の方向の決定でした。

まず第一に、それは現時点では、ツリーのカットだけでなく、エンジンの動作にその速度の大きさに、地面との衝突時の航空機の空間的な位置に関する情報を取得する必要がありました。 それは、国家委員会の管理を必要としました。 上記の問題は、かなり迅速に解決しました。 でも墜落現場の専門家での作業の最初の日に、特に、2 VSI VAR-75を航空機の機器にエンジンや部品と特定の機器の調査のために最も必要なを集めています。

研究は、エンジンが全体の飛行中に修理できると機能的であることがわかりました。 地面との衝撃の瞬間に彼はモード、9000-10000 /分でした。 この結論の妥当性は、図に示されているエンジンのパラメータの数、によって確認されます。 5。

VAR-75ポインタがひどく損傷し、彼らのゆがんだスケールを見つけるために管理されていました。 記録を使用して特殊な方法で、破壊時のそれらの矢印の位置を決定することが可能であった赤外線。 スケールの粒子が矢印から大衆を光りました。 その後、修理ポインタBAP-75の入口における空気の圧力の変化のスタンドな速度にインストールされ、彼の手は、破壊装置の規模で検出された位置をとっています。 制御装置BAP-300 145は、速度10m /秒を示しました。 写真のスケールはBAP-75を破壊し、監視装置が提示されています。

航空機の垂直方向の落下速度とは、カット・ツリーの隅に航空機の速度を決定することが可能でした。 それに基づいて計算することにより得られました

三角形の速度ベクトル。 0 = 50°の角度に国家委員会によって採用された場合、この速度は190キロ/時間に相当684メートル/秒であることが見出されました。

角度と速度の計算値が受け入れられ、主の最終飛行パラメータは、以下に記載されるようにコミッションを残してきた理由について。

地面との衝突時の航空機の空間的な位置は、研究gyrohorizo​​ns AGI-1の結果に基づいて決定されています。 彼らのジャイロは、最後の瞬間まで動作可能であることが確立されてきました。 これは、回転するローターから天底giromotorovケーシングを証明されました。 彼らの証言を再構築することができシューターからプリントのスケールで同定しました。 以下の値が得られた:ピッチ角33°±3°(航空機と地平線の長手軸の方向との間の角度)。 5-7の° - とヒールの角度がで右舷します。 再構成指示は、AGI-1は、図1に示すgyrohorizo​​ns。 8。

上記のパラメータは、最初の場所で得られたが、他のノード、ユニットおよび機器を調査しました。 もちろん、特別な注意が航空機制御システムに与えられました。 これは、ロッキングおよび集計、収集し、その牽引力の全ての輪郭をレイアウトするために管理しました。 研究これらのオブジェクトのすべてが二つの方向で行われました。 それは飛行中に起こるようなものを単位にできジャミング、切断部分:第一に、制御システムと原点の運用の障害の障害があったかどうかを立証する必要がありました。 第二に、地面との衝突時の制御面の位置を決定する必要がありました。

腐食損傷の存在のために、しかし、どのような方向にだけでなく、部品の破壊の性質を分析するには、破壊的な力を務めました。 この評価は、航空機のすべてのオブジェクトに対して行われました。 調査の実施に初めてこの作業の結果をテストし、絞り込むには、ボリュームレイアウト、以下のようになっている本質で行いました。

図面によると、専門家のOKBが参加しました。 A.ミコヤンは、フルサイズの航空機の権力構造の木のレイアウトで作られたが、皮なしました。 これは、制御システムのすべての破損した部分を掲示しました。 調査中に、レイアウトが破損、他のシステムを分析するために使用しました。

調査管理システムの結果は、飛行の終了前に、良好な作業であることを示しました。 地面との衝突点で航空機の制御面の位置が示されています。

クラッシュのサイトで明らかにした事実とデータの比較は、合理的なこの時点で、その空間的位置を復元することができます。 右舷に航空機ロールは、4-5°におけるコンプライアンス・エルロン偏向角を確認ツリースライス上に取り付けられました。 ラダーのニュートラル位置は、為替レートのこの直線運動を目撃することができます。 しかし、エレベーターがピッチに16-18度によって中立位置から偏向衝突の時点で固定しました。 これは、乗組員は、いくつかの遅延で、ダイビングのうち、平面を締結するための努力をしたことを考慮のために深刻な理由を与えました。 この事実のこの解釈は、地面との衝撃の瞬間に自然と航空機の動きのパラメータの理解に決定的な影響を与えました。

他のユニットのほとんどの研究では、航空機の機器およびシステムは多くの困難が生じないを破壊しました。 その時点での緊急時の設備と高いレベルの研究の豊富な経験、研究機関の方法論的サポートは、6週間、この面倒な作業を行うことができました。 しかし、最も重要なオブジェクト上の信頼性の高いデータを取得し、受け入れのための国家委員会に提示することはそれほど簡単ではありませんでした。 結果は、他の専門家や組織によって確認されたと再確認しました。 研究の時間 - 典型的な例。

クラッシュサイトでは、オンボードの航空機クロック周波数応答とY. Gagarin "Superautomatic"による腕時計が見つかりました。 彼らが深刻な被害を受けたにもかかわらず、国務委員会は、彼らの研究の結果に基づいているに過ぎず、緊急事態の発生時期を決定することができただけなので、 土地) - 調査のための最も重要なパラメータ。 この情報のための他の源は単純ではありませんでした。

この目的のためには、同じサービス可能時間のコピーを持っている必要がありました。 周波数応答では、もちろん、問題は発生しませんでしたが、どこに同じ「Superavtomatikは」問題となっている見つけること。 ソ連、このような時計でいる間のみ2人の宇宙飛行士ユーリガガーリンとチトフのでした。 これらは、スイスの会社からの贈り物でした。 チトフは、最初に私の時計を見つけることができませんでした。 それは宝石店でそれらを探し、モスクワでお店を見て彼に尋ねました。 残念ながら、何もありませんでした。 すでに私たちは、このような時計を買って持ってスイスに飛んで、乗組員の旅客機を指示することを計画しているが、チトフは自宅でそれらを見つけるために管理しました。

また、時間を勉強する機会を提供します。 最初のインパクトのマークの内部機構の関節接合部分で見つけることが必要だったし、それらを介して手の位置に達します。 それは我々が方法、ツールや技術の時間のための最新の研究でジュエリーを言うことができる、繊細で複雑でした。 写真の時間と彼らの研究の結果を図5に示します。 10。 緊急の時は60-70秒内に定義されています。 これは最初の国家委員会のメンバーに報告された場合には、KGBの副会長の会議で存在することは、驚きで尋ねた:「誰がそれを言いました?」。 彼は、それが今の研究機関の専門家を確立していると言われました。 彼は、疑問や請負業者や研究の成果では、指示されたKGBの法医学研究室では、この値と研究の方法論をチェックするように依頼しました。 この結果は、確認されました。 Gのoskomissiiの会議でこのような疑問が2回以上登場しました。 初めて内務大臣は、大臣の法医学研究室での研究の結果を確認するために多くの時間を要求しました。 引き上げ問題は、業界のリーダーの一人である第二の時間は、クロックは時計産業の研究所でテストされていることを主張しました。 これらの独立したテストでは、緊急時の集合時間の誤差の範囲を指定しました。 緊急事態の結果、70に等しいが5秒、±、および国家委員会によって承認されました。

飛行機UTIミグ15工学の専門家小委員会の目的の研究ではいくつかのケースではかなりそれがあるプロセス何の結果を説明し、理解することは困難であった事実を確立しているという事実に直面しました。 調査でこのようなエンジニアリング・パズルは少なかったです。 他人ながら、それらのいくつかは、残念ながら、調査中に解決されている - がありません。

遠隔磁気回転コンパスDGMK-3に含まれるデバイスの調査では、二つのポインタ速度BGL-1(第1及び第2車)速度値の矢印によってプリントがそれぞれ同定され、275°285°。 クラッシュの実際のコースの不一致は90-100の°でした。 コンパスは、インパクトの時点で修理できると機能的であった場合は、測定値の実際のコースの不一致が10度を超えないようにしてください。 これは、カルダンエラーが原因長手航空機の軸と地面との衝突の時点で、そのロールの傾きに発生する可能性があり、正確です。 SU-2研究は、典型的には、ロータの本体に多数のマークを確認しているノーマルモードで働いているgiromotorを示しています。 従ってジンバルフレームは、実際に、1 BGL出力を約280°の速度に対応する信号をポインタ位置を占めていました。 これは、実行可能なコンパスは、非常に正確にコースを与えたことが判明しました。 まだコンパスDGMK-3を構成するすべてのデバイスを調査し、そして飛行の最後の飛行機に彼のサービスの状況を分析されていないながら、一部の専門家は、予備的な結果に基づいて、早期の結論を持っています。

コンパスは故障している - そのような結論は、自分計装サービスの航空工学のリーダーの一人作り、国家委員会チーフエンジニア空軍のメンバーにこれを報告しました。 彼は自然に直接専門家の作業を監督している研究機関の副部長から説明を要求しました。 彼はまだ報告しなかったのでしかし、明確には彼が与えることができませんでした。 これらの研究を行い、研究プロセスがあったように、誰に報告すると思うし、まだそれが唯一の憶測ではありませんでした。専門家 それでもそれは繰り返しチェックし、結果を再確認する必要がありました。 私は状況、副を理解しています。 彼は「部外者」の予備的な結果を示したため、R&Dに、専門家の適切な提案をした、と他のすべてが研究に関与し、それがコマンドの研究所の許可なく情報の発行を承認し難いと述べました。

また、他の団体の代表者と、だけでなく、研究所の専門家との接触に限られていただけではなく。 相談や他部門と研究所のオフィスから専門家と新たな課題について協議する可能性を彼らに奪わような制度は、アーティストの作品を妨げ。 しかし、唯一の個々のオブジェクトのパフォーマーの研究で得られた結果を適切に理解するために必要な航空機の破壊の状況や条件についての知識。 そのような情報の不足が深刻明確に研究機器DGMK-3コンパスの例で見ているアーティストの作品を妨げ。

二ヶ月、エンジニアが疑問、不良品コンパスかに苦労しました。 コンパスは、効率的かつ修理できる航空機が地上との衝突のポイントにしたという証拠を得るためには、彼らが破壊giroagregata SU-2の文字を分析しました。 情報理論に基づいて、以下の結論に達している:それは、接地面が強い阻害効果(表現 - 「航空機のログ」)になり叩く前にUGC-1の受信兆候はわずか10分の数秒の場合に表示される可能性がここで2つの後のショックアブソーバgiroagregataフライトSU-2のブレークが存在し、デバイス自体は、他の単位変換器PAG-60Fの体内で休息した、1°に身を乗り出しました。 その後、それはそれはそれは起こったのかということを確立しました。

事故現場の専門家の訪問で。 彼らはほとんどが、航空機が衝突したと樹木のグループの最初の「ログイン」ことがわかりました。 図。 4 13番号が表示されます。 バレル直径のカットオフポイントは15 cmである。コンパス-3 DGMKのこの研究の結果は、図1に示します。 11。 これは、ほぼ3ヶ月を要し、エンジニアリング小委員会の枠組みの中で、長期的な研究でした。 航空機の墜落現場を検査する場合でも、カット木に研究所の専門家が、初日から知っていました。 しかし、彼らは利用できなかったインスツルメンテーション・スペシャリストのために、この情報の禁止に関連した研究の他の分野で働いていました。 今度は、デバイスの調査で得られた結果は、コンパスに含まれ、特に、電位差センサレートMPC-3および徴候UGC-1ために、他の多くの専門家のために未知のままであり、実際の軌道を決定する問題を解決するために使用されていないかのように思われました救急現場での航空機の動き。 これは、「バージョン」セクションで詳細に報告されます。

電気機器の研究ユニットは、彼らがすべて無傷であったことを示し、それが地面を打つまで働きました。 電力供給システムは、直流電源電圧28Vを消費者に提供します。 充電電流は、通常は充電されたバッテリーに対応10Aです。 ステータ発電機は、電気燃料ポンプおよび変換器は、回転ローターの特徴的痕跡を示しました。 これは、すべての電気的な損傷が地面と航空機の衝突から発生したことが明らかとなりました。

飛行機の無線設備の研究を行った同じ結論の専門家。 通信ステーションZM-RSIUは、RPに3番目のチャネルで有効にして設定されて。 ラジオコンパスARK-5は働いて、ドライブ電波Chkalovsky飛行場の周波数に同調しました。 ループアンテナラジオコンパスは、ドライブステーションに焦点を当てました。 効率及び無線装置の動作モードは、チューブと6ZH1P 6B8のフィラメントの物理化学的研究の結果により確認されています。

特に注意が接続された局の状態とによるRPへの運河での作業の可能性を評価するに支払われました。 関係の運航乗務員の緊急セクションでは出ませんでした。 これはなぜですか? パイロットの後、オンボードの緊急事態の起源についてRPに通知しなければなりませんでした。 乗組員がRPに連絡する必要があった場合はラジオエンジニアが通知結論を作るために、彼らはそれを行うことができました。 それだけで「転送」を押すように残りました。

研究成果の蓄積と技術は災害の原因であることができなかった理解を強化しました。 したがって、オブジェクトの一般的な検査を継続することは、航空機を破壊し、ケーススタディは、前方に置くのバージョンを確認するために行きました。

爆発シリンダーの最初のバージョンの一つと考えられて。 航空実際にはこのようなケースはまれですが、このバージョンの出現の理由のいくつかは、この事件にされています。 UTIのMig-15では酸素、空気、火シリンダを設置。 彼らの場所が示されています。 彼らは地面を打つから、被害の明らかな兆候で、破損した状態での墜落現場で発見されました。 しかし、酸素ボンベに融着エッジで穴を発見したと、最も重要なのは、このタンクは最後の検査の専門家ボイラー検査サービスの日ではなかったです。

続きを読みます:

このすべてINFA Kuznetsovskyの本。 多くの点で、それは偽物でした。 ここでは例を示します。
チューブと6ZH1P 6B8のフィラメントの物理化学的分析の結果によって確認された性能と操作モードラジオ。

特に注意が接続された局の状態とによるRPへの運河での作業の可能性を評価するに支払われました。 関係の運航乗務員の緊急セクションでは出ませんでした。 これはなぜですか? パイロットの後、オンボードの緊急事態の起源についてRPに通知しなければなりませんでした。 乗組員がRPに連絡する必要があった場合はラジオエンジニアが通知結論を作るために、彼らはそれを行うことができました。 それだけで「転送」を押すように残りました。
駅の待合室で何peredat.5Zh7Pの五極管をさせません6-1時間の消費電流の転送より死んだバッテリーで動作するように。 これは、送信モードとは関係ありません。

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