開発GTD

まず（1950-60居住インチ）ではなく、単純な制御アルゴリズムを使用し、動作モード（PIDへの要素の適応として誘導体と可変ゲインに必要なアクションの導入により、ロータ速度の制御を実行するために油圧と機械装置それによれば、レギュレーター）。

開発TBG流部の調節可能な要素と、より複雑な回路（圧縮機のガイドベーン（ON）、ノズル）、作業プロセスパラメータ（温度、ガス圧力）を改善アフターバーナー燃焼室（FCC）、調整可能なねじは、相互作用による制御問題の複雑化につながっ制御ループ、規制当局の共同作業の分野の出現。 問題解決の可能性は、特に、制御チャネルの相互作用の影響を低減するための方法の開発に関連付けられている、自律自走砲、アプリケーションとGTDの管理を可能に不変の理論の発展の建設。

基本特性のレベルでのエンジンの要件を増加飛行で解決されるタスクの範囲のさらなる拡大、（特定のパラメータ、信頼性、寿命）がエンジン性能の実現を可能にするために、操作の定常状態および過渡モードにおける操舵精度を向上させる、変化飛行中の運転条件のより正確な課金を必要としますその設計に具現し、航空機の効率を高めます。

これらの問題を解決するには、エンジン性能とSUを得るために、自動制御手段を可能にするSUの適応と統合管理の方法の開発で可能になったような巡航飛行中の最高のエンジン効率などの特定の飛行条件、のために一般的に最高です、非常に機動戦闘機は、所要準備GDUで（内部および外部）の強い外乱の作用など高高度で飛行し、。nは。

インストゥルメンタルソリューション。 管理方法は密接GTDレギュレータを作成するために使用される楽器のソリューションに関連している使用の可能性、ひいては、材料の技術進歩を決定し、電子機器、光学機器などのガスタービンエンジンとそのACSの開発の初期段階では。D.における効率的なの欠如によって制限され、これらの機能pnevmoniki要素に - プレースメントエンジンの状態および航空機の電子機器とコントロールは、後油圧機械式または空気圧などを実施しました。 最初はかなりシンプルな油圧機械式のコントロール二、三個の選択肢だったが、

すでに1970居住。 これは、空間的なカム対空気レデューサーを使用して、非常に複雑な構造を登場膜デバイスら、規制や制限パラメータの数十を提供します。

このようなガスタービンエンジンのような電子アナログコントローラの動作

1960居住で。 電子アナログ型コントロールの開発と運用を開始し、早期1970居住によります。 - 初のデジタル電子制御。

その後の期間における電子技術の開発（1980- 90-IES。）、十分に信頼性の高い熱と防振電子部品の創出につながっ、デジタル電子制御システムを作成しましたが、GTDのタスク管理のために処理されている情報の量と複雑事実上制限はありません。 監視型システムは、電子制御装置は、変化の限られた範囲内の油圧機械式コントローラに作用する制御ユニットを行った、展開の最初の段階で開発されており、ならびに電子リミッターを備えたシステムは、モータパラメータ（ガス温度、回転速度）の値を制限します。 将来的には、電子素子塩基（統合の増加度、耐熱性と、結果として、信頼性）の向上と、操作中の電子システムの信頼性を確認し、作成された、現在（フル例えばFADECなどの全責任とデジタル電子制御システムにおいて支配的な地位を占有しています当局デジタル電子制御）。 このようなシステムでは、電子制御装置は、エンジンの直接制御レギュレータ（因子）を提供し、動作条件の全範囲内のすべての機能を実行します。

TBGのすべてのタイプのモダンSAU（FCC（ターボファン）、ターボプロップエンジン、ターボシャフトGTE（TVGTD）、等と乗客と輸送航空機ターボジェット用ターボファンエンジン（ターボファン）。）これらが実行されます。 システムアーキテクチャは、原則として、集中方式に対応しています。 このような構成と特殊オンボードデジタル制御機（BTSUM）は、情報処理及び生成エンジン制御信号のために使用されます。 センサおよびアクチュエータ（MI）は、基本的に、アナログ通信回線をBTSUMに接続しました。 自動エンジン制御システムのハードウェアと他のシステムJIAと統合アルゴリズム。

情報交換（ICEE）のワイヤ多重チャネルを使用してそれらに連絡してください。 油圧機械式のレギュレータを使用する場合、それがあったように、エンジン制御レバー位置（スロットル）は、電気信号の形ではなく、機械的な結合によって、制御システムに入力されます。

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