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オンライン航空クラッシュ調査。 リトルロック。 の1999

オンライン航空クラッシュ調査。 リトルロック。 の1999

 

            最新の航空機とパイロットの優れたトレーニングにもかかわらず、航空会社とそのスタッフは常に多くの問題を抱えています。 競争が激しいため、迅速かつ効率的に作業する必要があります。 この事実だけが、1420飛行の悲劇に重要な役割を果たしました。 大企業の場合、アメリカン航空»、フライトスケジュールの遵守さえ困難です。 彼らの飛行機は世界中を飛んでおり、会社の効率は飛行スケジュールの順守にかかっています。 「DisasterInvestigationOnline」のこのエピソードでは、事件はリトルロックで行われます。

 

専門家:最後の時間の競争が非常に高いです。 そして、コントローラは、パイロットが、最後の力のインフラストラクチャ全体は、バックを獲得しようとしています。

 

            すでに脆弱なスケジュールに違反していないことを保証するために、すべての努力が行われています。 しかし、いずれの航空会社も1つの要因を予見することはできません。 この天気。 米国南部の州では嵐は非常に頻繁に起こります。 彼らは、遅延の理由だけでなく、旅客便に巨大な脅威ではないだけです。

 

            今年の1 June 1999。 1420 "American Airlines"便の出発は遅れました。 このため、パイロットは離陸前にも心配し始めました。 航空機には厳しいスケジュールがあり、副操縦士はコントローラーにそれを壊す可能性があると言った。 飛行機が1時間以内に離陸するか、飛行をキャンセルする必要があります。 また、パイロットは、目的地での気象条件の悪化について知らされた。

 

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裁判官:ダラス気象サービスを離れる前には空港に詳細な天気予報、嵐の警告を与えました。 マネージャと船長は、レポートを見て、嵐があった前に、彼らはリトルロックで航空機を着陸させるための時間を持つことになりますことを決めました。

             

            139の乗客は本当に家に帰りたいと思っていました。 しかし、1420の飛行が嵐の中でレースになることは間もなく明らかになりました。 乗客は搭乗を呼びかけられ、 急い。 飛行機が飛んだから、ほぼ2時間の遅れで ダラス。 しかし、パイロットは嵐がすでにリトルロックに歩いていたことを知りませんでした。 副操縦士マイケルOrigeylが新入生でした。 彼は最近の訓練を終えました。 キャプテンBuschmannは、他の一方で、非常に経験豊富なパイロットでした。

 

            飛行機がリトルロックの空港に近づいていた時、パイロットは落ち着きました。 空中レーダーは飛行機の正面で空の一部を直接走査した。 彼らは、大雷雲が飛行機のコースの先にあり、少し左にあったことを知りました。 パイロットは、すぐにこの場所を通過する必要があることを理解しました。

 

専門家:管理者はパイロットに最新の情報を与えました。 彼は2嵐が閉じなくなるまで雷雲クリアランス、および平面との間に、雲の間でスリップする時間を持っていたことを言いました。

 

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            飛行機は内腔に向かって減少し始めた。 彼の操縦士は、雷雨に敏感ではいけないということを理解していませんでした。 雷雲はすでに閉鎖し始めています。 パイロットがリトルロックのディスパッチャーに連絡したとき、彼は悪天候を知らせました。 飛行機は依然として減少を続けた。 風の突風は23 m / sに達しました。家の屋根からタイルを引き裂くには十分です。 風は航空機にとって大きな脅威であり、操縦士は着陸が安全かどうかを迅速に判断しなければならなかった。

彼らの計算によると、風の強さと方向は、彼らが座ってすることができました。 ただし、管理者は、別の問題についてのそれらに言った - 風のシフトを。 空の小さな領域での風のこの急激な変化。 気まぐれな風に対処するために、パイロットはより多くの時間を持っている必要があります。 彼らは、他の側に着陸帯に行くことにしたと 風に逆らって座ります。 これは賢明な決断です。 しかし、このような設定をするだろうか、パイロットが空港の上に円を作ることを余儀なくされました。 これで彼らは10貴重な時間を過ごしました。 状況は、レーダーは航空機の機首に配置されているという事実を悪化ました。 これは、飛行機が彼らに起こるとき、彼は嵐の雲を見ていないことを意味します。 このとき、嵐が空港経由で激化しました。 張力はコックピットに成長しました。 乗組員は、空港を見てみました。 彼らは、視覚的なアプローチを放棄しなければならなかった、そして、彼らは盲目の着陸のためにリトルロックの支援を要請してきました。 これは、それらをさらに遅れます。 周り雷を輝くと雨を注ぎます。

 

旅客:私は彼が空気中に崩壊するだろうと思ったように平面が震えていました。 私はピンと針の上に座っていました。

 

            飛行機は再び着陸し始めた。 その間、視認性は最小値をはるかに下回りました:合計480。 ちょうどストリップ前に削減することで、平面は左右に放り出さ。 植えるとき、彼はストリップ上でヒットしていました。 以上160キロ/ hの速度では航空機は、滑走路の端に到達した8メートルの堤防を打ち、鋼橋を倒さ。 彼のいくつかの部分に切断。 最後に、彼は川の泥だらけの銀行の残骸に落ち着きました。 乗客は急いでそれが炎になるまで面を残すことを試みました。

 

旅客:私は上の肩甲骨骨折、脱臼肩、ひびの入ったリブとしていました。 しかし、私は何も感じませんでした。 それはそこから抜け出すための唯一の願いでした。 私は死ぬことがあるつもりではなかったです。

 

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            しかし、誰もが生き残ることはできませんでした。 クラッシュは10乗客を殺しました。 コックピットは、鋼橋に衝突したときにキャプテンBuschmannにも殺されました。

 

            国家交通安全委員会(NTSB)に事件が直ちに通知された。 次の18月間、彼らは悲劇を引き起こした原因を調査しました。

 

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専門家:最初に、私たちは何が起こったのかについてでした。 私たちは、航空機が滑走路をオフに実行されたことを知っていて、パイロットは彼を停止することができませんでした。 我々は、鋼橋に衝突したときに面が崩壊したと言われました。 しかし、我々は、悲劇の原因を知りません。

 

            関心のある捜査官の最初のこと:なぜパイロットが飛行機を止めることができなかったのですか? 滑走路の軌道を分析したところ、操縦士は地面に触れるとすぐに制御を失っていた。 飛行機はまっすぐに行かなかった。 彼は全身に投げられた。 したがって、60トンを上回る重量の大きな航空機が自発的に滑走路に沿って飛び出した。 調査官は生存者にインタビューし、非常に重要な情報を提供した。

 

研究者:私たちは、翼の近くに座っていた乗客の証拠で特に興味を持っています。 彼らは、外を見ると見ることができました かどうかは、ブレーキスポイラーを卒業しました。

 

            スポイラーは、翼の持ち上げを減らす大きなフラップです。 これは実行を短くするために必要です。 乗客のいずれもが、彼らが発行されたことがわかりませんでした。 これらのデータを確認し、研究者は、フライトレコーダーになりました。 彼らは実際にはスポイラーがリリースされていないことを確認しました。 このため、そして悲劇がありました. 面でのネタバレなしで帯域内で滞在する機会がありませんでした.

 

            彼らがなぜ卒業しなかったのかを知るために、調査員は航空機のボイスレコーダーを聞いた。 彼らはパイロットが関係していることに気付かなかった。 パイロットは触れていなかったハンドルはスポイラーをリリースされます。 彼らは致命的なミスを犯しました。

 

            また、調査員は、クラッシュ時に天気がどのような役割を果たしたかを知りたがっていました。 パイロットは危険を十分に認識していますか?

 

研究者:このフライトでは会社による制限がありました。 彼らは濡れた滑走路横風大きい5のM / Sに座っ禁じ。

 

            指示には横風の制限が明記されていた。 パイロットフライト1420は、すべてのマニュアルに違反して飛行機を着陸します。 リトルロックに近づいて、彼らだけでなく、レーダーに嵐を見ることができます。 雷、雨と雹を注ぎます。 当時、経験豊富な船長、事件の10000時間は、別の空港に回したり、戻っダラスに来ていました。 嵐の中心に盲目的フライは自殺でした。

 

            しかし、批判に値するのはパイロットだけではありませんでした。 調査の過程で、アメリカンエアラインのポリシー全体が攻撃を受けました。 航空業界全体のレベルでスキャンダルが発生しました。 何ヶ月にもわたる調査の後、捜査官はますます悲劇の状況を掘り下げました。 誰のせいですか? アメリカンエアラインズは、パイロットが意図的に激しい嵐に上陸することを選択したことを認めることを拒否しました。 彼らはリトルロックディスパッチャーを非難することを選びました。 訴訟が始まった。 American Airlinesの弁護士は、1420便がすべての気象レポートを受け取ったわけではないと主張しました。 しかし、NTSBの調査員は納得していませんでした。

 

研究者:それは航空機のパイロットは完全にどのように危険な嵐を理解されていないことはほとんどありません。

 

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            8か月後、1420年の墜落事件でリトルロックで公聴会が開かれました。副操縦士は証言しました。 彼は、飛行の最後の数分で、船長が搭乗を拒否し、別の空港に飛ぶことを提案したと述べた。 しかし、スピーチレコーダーの録音を聞いた後、捜査官は彼の言葉を確認することができませんでした。 アメリカンエアラインズ社のマネージャーも裁判で証言した。 彼は、彼の会社のパイロットが雷雨の状態で飛行することを単に禁止されていると言いました。 調査官は、これらの声明は十分に明確でないと考えました。

 

研究者:これは、パイロットにあまりに主観的なステートメントです。 彼らは限界との境界を必要としています。 風の面で何をする、と雷雨に何をしますか。

 

            調査が進むにつれ、雷雨への着陸が一般的な出来事であることが明らかになりました。 調査によると、これは蔓延している問題です。 マサチューセッツ工科大学の従業員は、ダラスから出発する飛行機を数週間追跡しました。 雷雨を待って、彼らはパイロットの反応を待ちました。 症例のうち2000 2 / 3パイロットは嵐の中にまっすぐ飛んで着陸を試みました.

 

研究者:私はデータによって打たれました。 最新の設備と事態の深刻さを見てすると、彼らはまだ自分たちの生活や乗客の命を危険にさらすし続けました。

 

            また、調査では、スケジュールを失ったパイロットがより多くのリスクを負うことが示されています。 リトル・ロックは氷山の先端にすぎないことが明らかになりました。 すべての航空会社のパイロットは、過度のリスクに行ってきました。 フライト1420のクラッシュの原因はダラスで発見されました。 調べでは、多くの場合、疲れたパイロットが任意のコストであなたの目的地に到達することを学びました。

 

調査官:パイロットは、しばしば代替案を見ません。 彼らは長い労働日の終わりを持っています。 彼らは疲れていて、空港はその下にあります。 どうしようもない。 突然成功する。 時々それはすべて終わります。 しかし、時には彼らは遠すぎて何かを修正することができません。 これが災害の原因です。 

 

            このような行動は、多くの致命的な間違いを招いた。 彼らの就業日の終わりに、1420飛行機のパイロットは嵐の中でレースを開始しました。 彼らはまた、スポイラーをリリースすることを忘れていました。 その結果、彼らの間違いは11の人々の生活を奪った。

 

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