飛行機ガガーリン2のクラッシュ

2016-01-01

他の

飛行機ガガーリン2のクラッシュ

飛行機ガガーリン2のクラッシュ

飛行機はChuguevで空軍、事故の前に年の航空機修理工場で4番目の予防保守ました。そこには、直ちに該当するドキュメントの要件に従って、技術的業務の完全性と品質のビジネス航空機の整備と検証の除去のために専門家のグループを送りました。当社グループは、テストがバルーンを通過したかどうかを調べるために仕事を課され、なぜそれがボイラー検査サービスのマークを持っていません。シリンダーを圧着全体の生産ドキュメントのセクションが見つかりましたと確認されました。これは、ドキュメントの残りの部分であるが（修理の場合や航空機の形で）、これらの文書は、お部屋での酸素ボンベについての情報を持っていないことが判明し、彼が指定しました。

これは、圧着シリンダのプロット上の二人が働いていた間、ことが判明しました。約5年前から取り組んできた若いそのうちの一つ、第二 - 彼らが言うように、高齢者の男は、古い飛行士は、人生と彼は技術者航空機された戦争から学んだました。このサイトでは、彼は以上15年間働きました。彼らは問題の本質を説明し、（ない望んでいる）ことを証明するために、または年前に不幸な酸素タンクが渡されたサービスボイラーの検査をチェックした場合でも、覚えておくことが求められたら、震える手で高齢労働者は、彼のワークベンチの引き出しボックス内の2台の厚いノートPCから取りました。そこには、年間で、個人的に自分自身をチェックしているシリンダの数を航空機を書き留めるの古い習慣です。このシリンダーの数とチェックの日付はノートに書かれていました。彼の検査のタンクにマークを入れて、治療の間、2週間以上病気のために彼ができなかった工程計画で行われた作業を、記録すること。若い労働者、すべてが装飾され、航空機にインストールするための組立工場で他の気筒を呼ばれると信じて。このように、バルーンを確認する質問が削除されました。

一方、専門家は、シリンダ孔の調査を完了しました。穴の周囲に金属の結晶構造解析は、内部のシリンダーの方向に職場での破壊力あることを示した、とエッジを溶融すると、/ sm130約140-2のキログラムの圧力でタンク内の酸素の存在を確認します。ときに穴を通る酸素の出力が短期的であるが、酸素カッター、スチールシリンダーリファイナーの強力な効果。この基準では、シリンダの破壊が、接地面との衝突から来ていると結論されました。

鳥と航空機の衝突のバージョンは、あまりにも、偶然では来ませんでした。鳥の墜落現場の断片では、新鮮な血液の痕跡と家禽の死骸の火口から90メートルの距離で飛行機の残骸の中から発見されたことが分かりました。それはインストールする本当の理由は可能であると思われないことが明らかになったとき、「鳥」に大惨事を帳消しにする誘惑を明確に、国家委員会の一部のメンバーが明示されることに注意してください。統計は鳥と航空機の衝突はほとんど悲劇的な結果を生じないことを示しています。航空機エンジンに鳥を打つ彼の拒否をもたらすが、この場合にはエンジンが動作可能だったことができます。

作業は、2つの方法で行われました。最初 - 1または異なる個体の断片に属する鳥の鳥の種の遺跡の研究、生活様式、飛行高度、死亡時。鳥や航空機の衝突及び第二セットの兆し。

研究は、航空機エンジンの故障の問題とその性能のお得な情報のおかげであるため対象材料に体系化鳥や処分の侵入のLavrik VSとShersher EA dvigatelistyエンジニアを、導きました。

第一の方向を実行する必要があります動物学博物館の鳥類学者やKGBの法医学研究所の専門家から一流の科学者を集めました。研究は、漏斗から最も遠い場所ということを発見した（参照図。1のPOS。番号4）、200メートルを飛行線の右側に、骨盤の骨国産鶏の一部を発見し、おそらくハンター昨年秋には、残り物。（順位参照番号3）漏斗に幾分近いは、2つの色あせた発見し、左翼ジェイ羽の鮮度を失いました。位置及び数1 2番号は、それぞれ、新鮮な血液のトレースと右翼から左翼とカーカスの遺骨を、それらが発見された場所を示します。鳥類学者やフォレンジックの共同の努力は、獲物のこのジェイ・バード朝早く震災の日を殺したことがわかりました。胃が満たされていない（それは初期の頃に搬送される）、筋肉組織の残党と翼の羽の捕食者とカーカスのクラッチの痕跡の直線部：これは、これを目撃しました。それは、彼が引き裂いたと食べた彼女の足とくちばしを開催し、自然食べるジェイオオタカを締結しました。すでに鳥類学者との通信から、それは災害が鳥との衝突に関連していなくてもよいことが明らかになりました。しかし、それは十分ではなかったです。

このバージョンでの作業の第2の方向は、純粋にエンジニアリング事業でした。航空機エンジン鳥のトラックの吸気経路内（血液、lintは、グリースは、骨片）が見出されました。そのため、特別な注意がキャノピーパイロットの研究に支払われました。ランプの破壊したとき、どのような力に決定する必要がありました。専門家«vykleitランタンで表されるように、この目的のためには、彼のOC及びそれらの1sklsniyaのフラグメントの最大数を見つけることが必要でした。」作業は非常に時間がかかりますが、なんとかです。墜落現場から持ち込まれたトップ層は、仕事の単に必要な日でした。地球は文字通り唯一のガラスの破片でなく、小さな部品やネジ、結論の妥当性に非常に重要であった破壊の存在と性質のためにふるいにかけました。収集した作品の代わりに、ほぼ95％ランタングレージングエリアvykleili落ちます。窓ガラスの鳥との衝突に必要な血液も羽であることが知られている調査の経験から。そのような兆候が発見されたテスト用航空機のランタン。ランタンは、地上ではなく、飛行中の航空機の影響で破壊されました。別のケースでは、その窓を収集し、vykleit、ほぼいっぱいで、それは不可能であろう。

鳥と航空機の衝突のバージョンの障害が証明されています。

小委員会のすべての作業は、地面との衝突の時点で航空機、条件とその破壊のパラメータの状態に関する最大の情報を取得するために、エンジニアリングを指示しました。方法論的サポート研究緊急施設の高レベルは、適切な実験室や実験ベースだけでなく、経験や研究所の職員の資格の可用性がそうすることを許可されました。

エンジニアリングサブ委員会は以下の結論に達しました：

1.地上との衝突の瞬間まで飛行中のUTIMiG-15航空機は、技術的に健全で効率的でした。彼のシステムの故障や誤動作はありませんでした。

2.飛行中、航空機は他の航空機、気球、鳥と衝突しませんでした。その構造、ユニット、デバイスのすべての破壊は、地面との衝突から発生しました。

3.地面との衝突点での航空機のパラメータと最終飛行条件が提示されます。

飛行機の最終条件のスキームは自明です。ミスマッチの木は、航空機の長手方向軸線に対して傾斜角を有する角度（重量この方向中心面）を切断、16-18上のエレベータの偏差ピッチする°という事実に関連して、この時点で航空機がダイビングの出力モードであることを前提とする理由を与えました。角度α= 20 3°±°は、当然航空機の攻撃の角度として、この場合に認識されます。カット木の角度が国家委員会等しい50度通過し、この方向の速度は、速度ベクトルの三角形の計算によって得られることを思い出してください。過負荷を算出した攻撃値の速度や角度に基づいて。これらの設計パラメータとは、図に示されています。

航空機の縦軸に沿った移動の速度は利用できず、これは、以下の状況によって説明することができます。記録速度を縦軸に沿って、発見されていると、最後の航空機の一つの研究にもたらしポインタASC-1200は、オブジェクトがその場所から落ちる破壊しました。彼らは660-670キロ/ hを記録したスピード。それは、図1に示されるように、これらの推定値は、次の形式で、最終的な描画回路条件の後に得られました。 13、および国家委員会で採択されました。ダイビングのうち平面の撤退：この時点で、それは一般的に、最終的な飛行状態の理解を受け入れました。あなたが本当に航空機の縦軸の速度を特定する置けば、それはダイビングの平面出力条件の設計パラメータと一致していません。このことは、委員会の全体のコンセプトは、最終的な飛行条件を採用した質問に呼び出します。ダイビングから明らかな結論に自信を考慮にその速度を撮るときに生じる疑問よりも強かったです。したがって、図に示されていません。

国家委員会は、チャートの中央に地面との衝突点から面を動かし、この方式を採用しています。これは、より明確に航空機の文字と（地面に最初の木を叩いて）この領域で運動パラメータが変更されていないことのCSOの理解に要する時間を反映しています。

工学小委員会は、そのタスクを完了したが、同時に、主観と客観的な理由の数はいくつかの楽器の調査の結果は、事故の全体像を回収し、分析のために主張されていないという事実に注意を払う必要があります。このようなデバイスを少し。

コースのポインタセットコンパスDGMK-1からUGC-3、などの兆候についてASC-1200は先に述べました。これらは、強調表示すべきであるキャビンUVPD-20で高度計VD-3と高さの指数と圧力低下に追加する必要があります。

グランド矢印ポイント高200の残りの部分と航空機の衝突時の高度計。このような例はまれであるが、事故の捜査に発生しています。この現象は、真の高さから高度計の遅れまたは遅延と呼ばれていました。それでも、我々はそれが航空機の低下縦の高速で起こる尽力し、系統的エラーの高度計であることを認識し、他のダイビングのパラメータ値が遅延に依存したものから不明でした。この関係を定義する試みが行わとユーリガガーリンとブラディミール・セレジンの平面の調査では、しかし、成功しなかったました。

証言UVPD-3の終了前に十分に理解することができません。、航空機キャビンの高さを示し、他方はキャビン内の圧力と航空機の空気受信機システムの静圧の圧力との間の大きさの差を示すもの高度計、航空機の背後気圧の大きさ、すなわち... - それは、2つのデバイスを搭載しました UVPD-3 300で高度計は、ラグM矢印差圧がスケール値の負の値の領域に渡され、「«-0,01 kg /日sm2を示していました。破損したスケールWD-20とUVPD-3と同様に、アプライアンスが表さスケール上の矢印の規定の再建。

適応症UVPD-3を理解するために、実験室での実験や飛行試験を実施しました。テストパイロットはLIIをベース。グロモフは異なる高さからダイブのUTIのMiG-15シリーズに開催されました。これらのテストの報告書は、ユーリ・ガガーリンとブラディミール・セレジンの衝突時に記録したUVPD-3、上の同じ測定値を取得することを示し、shlosは不可能であることが判明します。そのような証拠「.NEは、通常密封さキャビンと航空機の体制に対応する。」と結論この知見は、第一および第二のコックピットユーリ・ガガーリンとブラディミール・セレジンの換気バルブの研究で確立事実の重要性を理解することが可能となります。クレーン第二車は完全に閉じられており、タップの最初の車は48％を開けました。オープン喉クレーンの断面は5,28 sm2ました。

これらのデータに基づいて、それは合理的な結論を出すことが可能である：最初から最初のキャビンの半開放通気弁

飛行は大気中に排気すると、したがって、それが開封された両方のキャビンを提供しました。

この結論は、調査1968年が、状態手数料は4200のm個のnevysotnymの高度行きの航空券を考慮した場合、もちろん、一度に行うことができ、関心の航空機の操縦席の状態に関する情報は、明らかに、わかりませんでした。

残念ながら、状況が失敗した上記のデバイスの証言を見つけると、問題に関連してアリズンに応答するようなものです。我々の知識の1968のレベルでは、いくつかの問題は単純に解決することはできません。長年にわたり35緊急研究施設、フィールドに新しい知識の豊富な経験は、同じような問題の解決策を見つけました。これに基づいて、それが今であれば実装され、それによって、クラッシュに関する新しい知識を得ることができなかった何かをすることが可能に証明されました。これは、「バージョン」に説明されます。

SUBの健康の動作

医療分科会は、航空研究所宇宙医学に基づいて働きました。紙の上医学科学アカデミーの主要な犯罪学者や科学者を集めました。

航空機の医師は、常に事故の捜査に関与しています。彼らは様々な要因の彼らの行動の可能な結果の性質と強さを定義し、エンジニアやパイロットは、より客観的な健康状態やパイロットのパフォーマンスの程度に結論を作り、緊急時に乗組員の行動を評価するのに役立ちます。

小委員会のクラッシュの調査時には、上記に加えて、我々は、タスクの数を入れています。国の指導者は、客観ユーリー・ガガーリンが殺されたことを確認するために入力法医学検査及び特別調査の結果を提供することが望まれ、国家委員会は、最後の瞬間に飛行機を飛んだパイロットのかを決定するために必要とされてきました。

医療分科会は、非常に複雑で困難な状況にありました。パイロットの体は完全に破壊されました。困難な医師は、まだ研究のための生物学的材料の必要量を見つけます。これは、材料が一日以上の災害の後に、また、非常に少量で医師の手に落ちたことに留意すべきです。したがって、アドレナリンのチェックなど、いくつかの特別な研究を行うことができませんでした。

ユーリー・ガガーリンの死の事実は、クラッシュのサイトを調べるの黎明期にある人、その後、彼の粉々になったノードで働いた者には明らかでした。服のスクラップはagarin優氏を知っていた近くの人々によって認識されました。それは彼の腕時計「Superavomatik「運転免許証、夏のダイニングルームのチケット、タバコの未開封パック、靴フォトコロリョフの遺跡を発見されました。

左手ガガーリンは、スロットルに見つかりました。それから指紋を得ることができました。これらは、電話でユーリガガーリンのアパートで発見された人たちと比較しました

個人対応の郵便封筒にオフィスの机の上のガラス装置。偶然に乳頭状パターンの特徴点は、自分のアイデンティティを証明しました。

パイロットの筋肉組織中のアルコールの存在の検査。それ以上48飛行時間前に、彼らはアルコールを使用しなかったことが見出されました。

上記の研究の結果は、防衛省とKGBの法医学研究室によって確認されます。

最後のラジオへの離陸から乗組員の幸福とパフォーマンスが疑いを超えています。これは、RPと無線を率いユーリガガーリンの声のトーンの分析によって確認されています。感情的なストレスや不安の最後の会話ではありませんでしたNOTOK。そして、次に何が起こったのか？最後の秒70の乗組員を介して通信し、航空機の軌道は不明であったではありません。地面との衝突時の航空機の残骸でパイロット状態の間接的な兆候を探すために - それはオプションを1つだけ残しました。この場合、最も有益な特徴は、パイロットの手と足の位置のトレースです。

手の痕跡が発見された航空機のパイロットのハンドル制御に。私たちは、左側のSereginとパイロットの右の手の位置を確立できませんでした。靴底のパイロットの唯一の分析は、ユーリー・ガガーリンの足がペダル制御舵上にあったとSeregin脚がしっかりと二コックピット中に同じデュアルコントロールペダルに押されたことを信じる理由を与えました。この事実は唯一の靴Sereginとペダルを破壊された時の角度を一致させることによって設立されました。これらの研究の結果を示します。

ペダルのユーリ・ガガーリンとブラディミール・セレジン足のスロットルの左手 - - 乗組員の健康状態についての信頼できる結論を行うことが許可されていない二人は確実に事実を確立しました。エンジニアリングの小委員会の結果は、第三、非常に重要な事実を与えられた：エレベーターはパイロットの行動の結果として認識された、ピッチに16-18°に拒否されました。また、アカウントに態度のSereginのインストラクターをした：それは飛行機を自由にチェック制御する機会を提供しても、ペダルから足を撮影。この場合は、彼の足はペダルの上にあります。すべてのこれらの事実に基づき、医療分科会では、乗組員が飛行全体と平面がSereginを実行した最後の瞬間に効率的であったと結論付けました。

より完全な機能や医療分科会の結果は、医師医学のIM Alpatovの作品に発表しました。彼は個人的に図1に示す1968年度のユーリ・ガガーリンとウラジミールSereginの遺跡や写真の研究に参加しました。 2、3、16と17、雑誌に彼の記事に掲載された「航空宇宙ニュース»1994都市だけでなく、中の「航空宇宙暦»3（雑誌「航空宇宙および環境医学»、1999市）を№。

夏の小委員会と合同ユナイテッドグループ

小委員会の飛行の組成物は、有名なテストパイロット、主要な空気力学、宇宙パイロット、フライトサービス担当OKBが含まれています。ミコヤン、LII。グロモフ、TsAGIだけでなく、軍事航空アカデミーの専門家。サブ委員会の一部として、特定の分野で働いてきたいくつかのグループが設立されました。

小委員会は、次のような問題を解決しなければなりませんでした：

-Y。ガガーリンとV.セレギンのトレーニングのレベルと、実際の条件での飛行タスクの遂行の可能性を評価する。

-その日のChkalovsky飛行場での管理と飛行支援の組織に欠陥があったかどうかを判断するため。

-Y。ガガーリンとV.セレギンの航空機のルートと飛行の空気状況を分析する。

-緊急エリアでの航空機の落下のパラメータを決定するための初期データを取得します。

上述の分野での研究の主な目的は、直接または間接的に飛行の悲劇的な結果に影響を与える可能性が事実と状況を同定することでした。

サブグループ便の維持管理の組織内の2つの主要な欠陥を特定しました。

1.フライト当日、ゾーン内の航空機の高度を制御することになっていたレーダーステーションは稼働していませんでした。予防作業が行われました。フライトディレクターは、航空機の位置、コース、飛行速度に関する情報を提供するXNUMX番目のレーダーを使用して空気の状況を監視しました。このラジオロケーターの画面は、特別な写真の添付ファイルを使用して定期的に撮影されるはずでしたが、それらはオンになりました。

2.計画されたフライトテーブルによって確立されたエアロドロームからの航空機の離陸の時間と順序は正確に維持されていませんでした。まず、これは、21日から1〜2分後に離陸したMiG-625航空機と、Yu。GagarinとV. Sereginの15〜614分後に離陸したコールサイン4の別のUTIMiG-5航空機に関係します。計画されたスケジュールによれば、614が最初に離陸し、次にMiG-21のペアが離陸することになっていた。

実数とこれらの欠点から生じる可能な結果では、特に滞在することが必要です。

航空機の高度に関する情報の欠如は、地域で自分の仕事をコントロールのレベルを減少させました。まず第一に、それは操作の頭の作業を複雑にしています。そこで彼は、最後のラジオが彼の要求の高さになった後に操縦が625分を開始したかを理解しませんでした。

レーダー画面の写真の不在は調査のための最も深刻な影響を持っていました。これは最低限必要なことを意味し、それは永遠に失われ、確実に高さがユーリー・ガガーリンとブラディミール・セレジンの飛行機の飛行経路とプロファイルの見解を反映する極めて重要な情報です。ルート飛行プロファイルは運航乗務員ジョブデータから計算し、テープ記録を有していたラジオからのデータによって得られました。彼らは、図1に提示されています。 18と19。これらのチャート、ならびに図3の図。 20はスム・ベロットセコスキー作り、最初の1988年の彼の作品にそれらを発表しました。

遅ればせながら614オフが条件と航空機の飛行状況のかなり珍しい組み合わせで発生する可能性があるアカウントの可能な負の影響を考慮しての違反と見られていました。図1に示す飛行614番目。 19。

そのゾーン数21に彼は、高さ3000 mにおいて仕事をしていた最後のラジオがRPと625-行く後。理論的には、航空機の危険な収束が起きている可能性があります。ユーリー・ガガーリンとウラジミールSereginの平面は、2つのターンを実行するために（「エイト」）は4分より少し過ごしました。彼は場所に滞在しているように見えました。この間、614番目は追いつくと、彼を追い越すことができます。プロセスと空気中の航空機の相対的な位置を反映したスキームは、提示されています。

しかし、最初の飛行機や危険近い614-625番目のために、彼らは速度と時間ではなく、高さだけでなく減少させるべきです。この状況は、両方のクルー同時にまたはそれらの一方が著しく、割り当てられた高度を変更することによって、その地域での飛行規則に違反していた条件で可能です。そのような事象の確率は非常に小さいですが、小委員会の専門家によって想定して分析しました。

同時に、地域内の全空気の状況を推定しました。ミグ21のペアは5000 mの高さで、その時だったと625番目に干渉しませんでした。蘇11は、テスト飛行を実施、11000 mの高さで、この時点でChkalovsky飛行場エリアを取った。ボードで飛行パラメータを記録した設備、ありました。これらのレコードからのフィルムは空気スタッフのセキュリティオペレーションの責任者の専門家によって要求されたと分析されています。これは、高さ以下飛行場Chkalovsky蘇11 11000 mがダウンしていなかったことが判明しました。

技術科学の博士、教授スム・ベロットセコスキー直接作業部会小委員会の飛行の一員として、これらの問題の調査に関与していました。彼は625番目は、スリップストリーム614番目にヒットしたバージョンの忠実な支持者であったが、これはユーリガガーリンとブラディミール・セレジンの平面への緊急の根本的な原因でした。図2に示す図です。作品[18、20、1]彼は航空機の危険な収束と飛行の緊急セクションで2番目の軌道の可能性を正当化するS. M. Belotserkovskogo、から取ら3-625、。調査小委員会は、仮定S. M. Belotserkovskogoを裏付ける確かな証拠を発見しません。彼らは可能性として認められていないが、ないよりました。

気象条件とその変化の予測を慎重に分析しました。これは、気象の概要はほとんど正確に経路に沿って飛行領域における実際の天候状態を反映していることが判明しました。予測の気象条件の変化や平面から受信した情報 - 気象偵察は、飛行前の説明でパイロットにしました。それは天気が悪くなることが想定され、下側の雲の下縁は。900 600 mをmにまでの高さから落下成功しなかった事故現場に雲の下縁の実際の高さを設定することができます。

上の雲の下縁は300 mの高さまで下降させる。このデータS. M. Belotserkovskogo、調査が完了した後、それらを得ました。それがあったと信じてすることはとても理由はありませんが、それをチェックすることは不可能です。しかし、航空専門家を含め、多くの気象サービスに対する証拠として、これらのデータを使用します。ロジックはこれです：パイロットはエッジが結論で操作を開始するには、土地の視線の中に、その下に行く高度600-900 mであることを知っていたが、株式の高さは消えていました。客観性のために、気象サービスは雲の下縁の正確な高さは、面が高さ4200 mで動作するようになったゾーンで予測不可能な点であることができるかどうかを予測するために注意？そして：乗組員は、下縁部を下回ると土地の直接視界の高さを入力しなければならないという証拠は何ですか？

小委員会は、気象条件が乗組員が正常に飛行任務を完了することができましたと結論付けました。

運航乗務員の訓練と現実的な状況での飛行ミッションを埋めるためにその能力のレベルの評価は必須であり、調査shshatsionnyh事故の最も簡単な一部ではありません。統計は、彼らが今日の言うように災害のより85％の原因は、人間の要因であることを示しています。この場合、準備に、当然のことながら、客観的な結論は、それを考慮に専門的かつ倫理的な側面を取る必要がありました。実際には、ソ連邦英雄の2を殺害し、後に、両方のテスト。 Sereginのガニー・イェン航空機の70種類以上を費やしました。彼はしばしばIIと複雑な状況を司祭が、首尾よくそれらに対処し、URO 1I N1。訓練は疑いを超えています。ユーリー・ガガーリンは、テストが、最初の宇宙技術でした。

そして、その準備を下げroishもちろんユーリガガーリンの社会的、政治的な活動に関連した夏のインターンシップで大ブレイク。彼はウェイ2月1968年から実行するためのトレーニング便は運航に戻るために失われた回復するために意図されていました。彼は時間厳守、誠実さと規律の試運転のための特別プログラムを実施しました。この時点で彼のプラーク以上XNUMX時間でした。

小委員会に利用可能な情報は、最後のラジオ飛行のポイントに正常に行われたことを確認します。それはちょうど1運動、空港でのクエリの先を実行して、なぜ乗組員を理解する必要がありました。燃料によって、彼らはより多くの20分を飛ぶことができます。そして、それはガガーリンとSereginが飛行を終了することを決定のポーランド共和国の原因を報告しなかった理由を理解することも同様に重要です。

フライト小委員会は、練習や緊急事態におけるアクションパイロットの心理的特徴に基づいて、論理的な方法でこれらの質問に対する答えを検索することを余儀なくされました。それは割り当ての終了のいくつかのオプションを検討しています：

a）乗組員にはそうする権利がありました。決定は、パイロットだけが知っている何らかの理由で合意によって行われ、RPに報告する必要はありませんでした。

b）彼らは悪化する天候の予測を知っていて、ユーリガガーリンのために計画されたMiG-17で別のすでに独立した飛行を実行する時間をとるために飛行場に戻ることに決めました。 V.セレギンは、このトレーニングフライトを完了した後、許可を与える必要がありました。これをRPに報告する必要もありませんでした。

c）機内でミッションの終了と飛行場への帰還を必要とする状況が発生したが、パイロットの意見では、帰りの飛行に危険はなかった。したがって、彼らはこれをRPに報告しないことに決めました。

d）予期せず緊急事態が発生した。パイロットの行動は、その危険な結果を防ぐことを目的としており、この場合、彼らはRPレポートに達していませんでした。

フライト小委員会は、直接上記のオプションを確認または拒否することができた情報を持っていません。工学や医療分科会の結果、変異型Dを支持する間接的証拠）。これは、アクションのパイロットのこのビジョンが優先されました。

当然根本的な原因についての質問、条件や緊急事態を作成することができます操作力の性質を発生するには、スリップストリーム614番目でヒット航空機ユーリガガーリンとウラジミールSereginの非常に論理的な答えのバージョンです。すべてが収束するようだが、そのようなシナリオにおけるイベントの過程は確率的でした。このイベントの現実を認める緊急サイト上の平面の軌跡ができますが、そのパラメータが知られていませんでした。

このような場合には、特定の、明確に理解できる情報がない場合には、パイロットに属性したくれます。小委員会はこのように行きませんでした。その結論では、運航乗務員訓練のレベルが同定されている実際の支配的な気象条件での飛行ミッションや飛行機のフライトで状況の事実の影響を成功裏に実施する機会を提供したと述べました。

飛行小委員会の結果は、完全に事故の全体像を理解する上で非常に重要でした。災害の理由：しかし、彼らは、エンジニアリング、医療分科会の結果のように、調査の主な質問に答えませんでした。致命的な事実や状況、原因を直接指し、サブ委員会のいずれもが確認されていないされていません

すべてのこれらの結果は、5月末までに小委員会で得られました。これは国家委員会元帥ユスティノフの会長に報告されたとき、それは心の中にあるが叫んだ： "だから、彼らは悪霊に襲われていますか？ここでは他の3ヶ月ですが、原因が判明していることを！」

得られたすべての結果と資料の検証と再チェックが開始されました。さまざまなバージョンが提案され、テストされ、却下されました。飛行の緊急段階における航空機の軌道を決定するために、飛行および工学小委員会の専門家で構成される特別な作業グループが作成されました。これらすべてについて信頼できる初期データがほとんどなかったため、グループは、緊急事態の根本原因と本質、パイロットの行動、および軌道の性質についての仮定に取り組むことを余儀なくされました。

平面UTI°MK = 4200の割合で70 mの高度で飛行

二つの追加増槽とMIG-15は、その空力特性の観点からは、図2に示されたパラメータと地面との衝突点で70秒±リード5ために必要でした。 13。すなわち、このような問題は、ワーキンググループを解いたです。これは、電子計算機器の時点での最新技術空力計算と最新のを持っています。これは、計算され、数十実施形態の軌道を解析しました。すべてが可能であったが、実際には不可能であったものとほとんど一致しているかを判断します。

このオプションの配列から、国家委員会は、彼女の意見では、最も可能性の高いオプションを2を選択しました。二つの選択肢を検討する国家委員会の決定は、彼女がこのプロセスのコンセンサスを持っていなかったことを示しています。もちろん、オプションの選択は、アカウントにすべての小委員会の研究の結果を取ら。しかし、軌道は、現在の緊急時にパイロットの自然な論理を一致させる必要があり、非常に重要です。

緊急時のサイト上の平面の軌跡が、今度は、緊急事態の発展の過程で決定されているパイロットの行動を反映していることが知られています。単一プロセスのこれらの3つの要素（軌道、行動や状況）の間に安定した関係があります。少なくとも一つの成分についての信頼できる情報には、プロセスの性質を判断するために、より確実にそれが可能になります。このような情報は、状態委員会を持っていませんでした。不可能もその完全な証拠基盤の強化が、のようになる調査の終わりまでに普遍的に受け入れ、そのバージョンのパスを構築する必要がありました。基礎のために航空機の危険な接近という仮定をしました。この観点を保持スム・ベロットセコスキー、積極的にオプションの開発軌道に参加したことに注意してください。これらのオプションをとることは、状態委員会は、以下の考察から、明らかに、来た軌跡。

飛行の最終条件は、ダイビングの結論でした。根拠は、エンジニアリング小委員会でした。

それ以前は、航空機がスピンしていました。乗組員はちょうど下の雲の上縁の前にスピンからのダイビングに飛行機を回しました。ダイブは水平飛行で終了する操船開始、雲の下と視界に来るように続けました。この仮定は、同様の条件に落ちたパイロットの実際の経験に基づいて行われます。

軌道の初期段階は、国家委員会によると、運動などの文字で異なるし、緊急の原因となった理由である可能性があります。

国家委員会の根本的な原因の下にスリップストリーム614-行くに平面を得ることの可能性が、彼との直接接触せずに異物と危険な和解の場合だけでなく、理解しています。含意は、それは別の航空機、バルーン、またはギザギザの雲の形によって形成されたとしても架空の障害物であるということでした。パイロットは雲が幻想異物として見ることができる珍しい奇妙な地層ではないことを知っています。

実際に危険なアプローチを証明することは非常に困難であると反論することはほとんど不可能です。状態委員会はそれに注意を強調するが、それでも他の人と一緒にそれを意味しませんでした。

緊急事態につながった根本的な原因で信頼性の高いデータを欠いている、私たちは障害物との接近遭遇に注力しなければならなかった：乗組員、衝突を避けるためにしようと、彼はきりもみに落下につながった攻撃の超臨界角度で航空機をもたらしました。これはすぐにラジオの最後後、4200 mの高さで起こる可能性があり、その後、オプション「コークスクリュー」があります。別の実施形態では、「ベンド - ヘリックス」航空機が高度2000-3000 mで想定同様の理由により、コークスクリューを入力する。国家委員会は、操縦減少する625番目、そのような実施形態のための根拠を提供していない、動きが614-Mとの出会いの確率を増加させます誰が3000 mの高度で働いていました。

国家委員会で撮影した緊急サイトでの航空機の軌道は、質問の数を提起しました。これにより、これらの軌道が前提に構築され、自然の中で確率されているという事実のために、答えは非常に異なるが、また、残念ながら、可能であることができます。これらのパスを確認するために、事実と状況を見つけるために専門家の国家委員会のすべての努力は成功しませんでした。

小委員会のエンジニアリング作業のケースを持参するのが適切です。 Radiolyuchokの専門家は、航空機UTIのMiG-15から持ってきました。それは彼が数キロ離れたユーリ・ガガーリンとブラディミール・セレジンの飛行機墜落事故現場から見つかったと言われました。ハッチは変形していたが、それに固定ネジでした。プレーンとは、単に最初のパイロットのコックピットのフロントガラスの前方の上部前方に胴体内に配置されています。この発見は、主要な仮定の基礎を提供する：飛行乱れ気流中で意図したようにハッチが固定されていません。パイロットは、当然のことながら、異物のように彼の前にフラップ垣間見かかった、と、もちろん可能で、他のオブジェクトとの衝突を避けるために、シャープな操縦を始めた - と飛行機がきりもみに落ちます。本当の根本的な原因があります！私たちは、チェックを開始しました。

航空機の機首が大きく破壊されました。我々はすでに、地球の上層の一部は航空機の小さな断片と一緒に持って来られたことに注目しました。私は、ネジ締めフラップにねじ込まれるために、構造体に固定されたナットを見つけるために、地球を取捨選択しなければなりませんでした。それらはネジなしでフラップが所有する航空機を発見された場合について検討し、仮定が証明されました。

彼らは、その面積以上の60％を含有するだけでなく、フラップを固定しているネジをねじ込まれるナット、だけでなく、フラップの作品を発見しました。誰が発見し、この不幸なフラップは不明のままもたらしたが、何が起こったのか、起こりました。

したがって、研究が終了します。国家委員会の作業の最終結果は、2つの方式と考えることができます。

a）Y。ガガーリンとV.セレによる航空機の最終飛行条件

ヒン;

b）飛行の緊急段階における航空機の軌道のオプション。

月18 1968の最後の会議では、国家委員会は意見を採択しました。この結論の元、少数の人々は知っているが、その意味は知られています。これは次のように定式化することができます：空気の状況の変化による乗組員は、航空機が崩壊し、悪天候で、そこから派生していたれたシャープな操縦を、作られた、彼は地面に衝突しました。飛行機が墜落し、乗組員は滅び。

その結果のすべてを設定するための小委員会の活動に関する報告はまだ小委員会を開催した軍事研究所に保管されています。ミッションの仕事の要約レポートには、エアスタッフのGosko-ユニットチーフです。

空軍コマンドSRIエラトの調査決定の終了後、すべての航空機の部品ガガーリンとウラジミールSereginはストレージに残っていました。貯蓄のために特別に防腐剤の組成を設計しました。これらは、密閉容器内に積層溶接研究所の研究室のいずれかに格納されています。

これは近いまたは遠い将来では、新しい知識、方法、研究の手段に基づいて専門家が、結果、保存材料を使用して、まだ災害の真の原因を確立することができることを期待して行われます。

続きを読みます：