yak-42Aerosvit船の積載とバランスに関する情報。 1997年。

航空機のバランスへの負荷は、オデッサのAerosvit航空会社によって決定されました。航空機には、9500年17月1997日にオデッサから離陸するために48kgの燃料が搭載されました。しかし、実際の離陸重量は408 27.12kgと決定されました。離陸時の重心（CG）は、平均空力コード（MAX）のXNUMXパーセントであると決定されました。質量とCGを脱ぐ。許容範囲内でした。

衝突前のキロ数を計算し、45（H）kgでした。衝突時の航空機の総質量は43のmでした。

上記のデータは、コンピュータの利用グラフ（付録22.A）を使用してコンパイルされた最初の段落から採取し、これらのデータは、表面がまとめたデータと一致しないと完全に充填されていない情報についてのダウンロードフォームのグラフィックスと注意ダウンロード（アライメントチャートが含まれていない）されています実際の乗組員とボード上の職務。

最初の文書では4 / 3の乗組員を示しています。第二中 - 乗組員6 / 2。乗組員4 3とキャビンクルーた、または6 2レンカは、乗組員の客室乗務員にありましたか？

テッサロニキでの災害。ヤク-42。 Aerosvit。 1997年。

次のようにドキュメントDASHからヤク-42と情報のための標準仕様は、それぞれ提供します。

航空機の運航乗務員は、から構成されなければなりません：

パイロット（司令官）。

副操縦士。

司令官（パイロット）と副操縦士：二つの客室乗務員と乗組員は2人のパイロットで構成されています。

また、乗組員はまた、2つの客室乗務員が含まれています。

航空機が動作し、パイロットや技術スタッフを開発するのは簡単です。

以上のことから、「フライトエンジニア」がフライトクルーのメンバーであるかどうかは明確に示されていません。

第一の区画内の座席は2人のパイロット（パイロット司令と副操縦士）のためのスペースを提供します。狭い廊下ですることにより、中央制御に合わせて、必要に応じて展開された回路ブレーカキュービクル、の2つの基板の一方の側壁にまでリクライニング折りたたみシート、ボードを形成し、（一人の肩の幅）。

上記の技術的データ/情報は、飛行緊急時にコックピット内の人物の過剰な数の印象を確認し操作する会社によって提供される関連情報を提供するデータセクション、と対立しています。

さらに、乗客の数には大きな違いがあります。コロナーの報告書にすでに示されているように、乗客リストと積載スケジュールおよび積載表示フォームに示されている数を超えるXNUMXつの追加の遺体が見つかりました。この状況は、関係する管轄当局によって徹底的に調査されるべきであり、XNUMX人の未チェックの乗客の存在が確認された場合、IATAに対するすべての義務およびICAO基準への準拠に関する会社の信頼性の点で深刻な問題を引き起こします。

それにもかかわらず、PFRではなかった、とバランスをとるための規範補正を超えて登録されているので、グラフ中の可能性が高い差分データがロードし、バランスをとることを指摘し、証拠航空機の飛行特性に影響を与えない、この理由のためにしなければならない要因ではありません、事故の原因に影響を与えます。