ヘリコプターのメインギアボックス
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ヘリコプターのメインギアボックス

ヘリコプターのメインギアボックス

現代のガスタービンHPTの回転数/分(低電力エンジン以上)revはする6000 17000の範囲です。 現在のヘリコプター飛行モード速度にHBの効率を最大にするためにはHBはGRの助けを借りて達成されたガスタービンの回転の周波数よりもはるかに低くする必要があります。

ギアボックスはので、シャフトのねじり振動の原因となる可能性が ホイールシャフトの角速度変化を引き起こす歯ステップエラーや荷重下の歯の変形は、常に。 これらの振動の励起は、製造精度ギアと特殊歯形補正を高めるメッシュオーバーラップ係数を増加させることができる減らします。

GHのギア、ベアリング、シャフトの寸法は、主変速トルクの独立力によって決定されます。 したがって、GHの質量は、以下の式によって算出されます

係数k cは、同じ大きさの減速に匹敵すると考えられ、ギア比の類似した値と同様の方式ことができます。 分析から、以下の重み係数が増大するトルクの減速装置を有すること。 小歯車における要部の肉厚が非常に薄い壁厚を有する部品の製造における技術的困難性の結果として、壁の必要な剛性及び静的安定性を確保する理由で比較的であるためです。 このため、小さな歯車の多くの詳細が比較的高くなっています。 何とかこの影響を低減するために、特に、簡単な方式で係合点より少ない数の出力トルクの伝達を、このような歯車を製造するために有利です。

動スキームによって歯車機構は、3つのグループに分けることができますシンプルperedachami-ギア、シングルとダブルの衛星を持っている遊星歯車; 混合ギア、シンプルかつ遊星伝動あるメカニズム。 単純な転送の歯に大きな電圧を防止するためには、いくつかをインストールする必要があります

周にわたって均等に配置し、かき鳴らし。 これは、保証送信ギャップと集合し、均一な負荷に検索のすべてを確保することができ、各カップリングまたは弾性要素、上で反復されるべきです。

併用する場合には合理的に綱の速度とベアリング衛星をロードする遠心力を減少させる第二段階、遊星歯車を減速機。

4.3.1は、Mi-26ヘリコプターのGRのキネマティックスキームを示しています。 2つのシアターエンジンからHBパワーを22000 hpに送信するためのGRを作成することは、多くの複雑な技術的および技術的問題を解決することに関連しています。 この作業はG.Pによってうまく解決されました。 Smirnov、モスクワヘリコプター工場(MVZ)のエンジニア。 M.L. マイル

GH BP-26の設計上の特徴は、削減の最後の段階で大きな減速比です。 最終還元工程として世界ヘリコプター業界の慣行で初めて大ギヤ比(I = 8,76)を有する従来のインボリュート歯車を適用しました。 減速機はモジュール設計されています。 そのモジュールの一部:プレートクラッチ、フリーホイール、フロントとリアの傘歯車ユニット、RWドライブ、上側ギアとサンプオイルシステムブロック(低減基本運動連鎖の最後の2段階)を補償ボールベアリングモータは、自分の場合には別個のユニットとして構成されています。 彼らは、相互接続されたフランジとスプラインシャフトです。 原理的には、各モジュールは、構造的に他の構成に変形して適用される、試験、製造することができます。 ギアボックス、サイズに関してモジュラー構造は、製造を簡素化し、仕上げは体重を減少させます。

上部歯車は、2つの軸受がHBが装着シャフトを支持するハウジングを含みます。 直接その各々に2つの従動傘歯車と、このシャフトには、8つの駆動輪は、2つのハブを介して固定されて係合しています。 歯の上下の列の歯車は、傾斜の反対方向を有します。 各駆動輪は内輪にはターナー推力を有しない2つのころ軸受に取り付けられています。 最後のステージの駆動輪に発生した軸方向の力は、反対の方向を持っており、筒状の絆を認識されています。

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その結果、駆動輪の各半分は、その軸受に搭載されたヘリンボーン歯車装置の一種です。 最終段の二つの駆動輪からなるギア群の自由な軸方向の移動と従動輪の2段目の可能性は、最終段の上下駆動輪との間の均一な電力分割を可能にします。 その下部においてHB軸は薄肉樽状、それを最小量の必要な強度と剛性を付与することができるされています。

上部ギアハウジングには、IRから来るすべての負荷がかかります トルク、および8 podreduktornuyu揺動フレームを介してヘリコプターの胴体に送信します。 本体の中央部にフレームフランジを結合している6のフランジと締結ベルトを有しています。

モジュラーデザインは、シャーシの所望の剛性を作成する問題を簡素化します。 すべての歯車は、シンプルかつ技術的形態です。 ホイールの製造を複雑にしないためには、従来のフランジ付き接続を導入しました。

メインギアボックスVR-26の主な特徴の一つは、均一な電力分布が低いねじり剛性とスプラインシャフト(ばね)に流れる提供することです。 最終減速段階で電力を分割するギアの上下ランクにおける歯の傾斜方向と反対によって提供されます。 第一および第二の還元段階で電力を分割することは、主に最終減速段ばね低いねじり剛性ばねを行います。 実施形態では、並列ストリームにおけるねじり剛性の平等。

ギアやスプラインにおける負荷分散ベースのバックラッシュの必要な均一性は、ベアリング内のガタは、構造と技術の多くの方法を使用することによりギアアセンブリで提供します。

基本的な運動連鎖のねじり剛性とRVを運転、歯とスプラインそのドライブ内の横方向のギャップがそれに応じて選択されます。 駆動部PBを介して最大離陸出力で単一のエンジンを使用する場合、結果として、エンジン走行側のアンロード傘歯車、かさ歯車の反対側にあります。

歯車BP-26は、浸炭焼入れを受ける鋼12H2N4A-IIIで作られました。 研削仕上げが適用されます。

上部ギアの体の部分は、直径の2000ミリメートルは、フライス盤に続いて高強度アルミニウム合金AKCH-1からスタンピングによって製造されています。 本体部分は合金MJI-5の残りの部品を鋳造することによって製造されます。 ハブトップギア駆動ギヤがチタン合金VTZ-1から打ち抜いて作られています。 シャフトとスプリングは鋼40H2N2MA窒化で作られています。

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多くのスレッド、モジュール同様のレイアウトGRは、遊星歯車と比較していくつかの利点を作成します。

これらの構造と動ソリューション比重GR BP-26ユニットの結果、離陸トルクは4キネマティック方式で行わGRのMi-6、のそれよりもかなり小さいです。

ハウジングGHと荷重は、コアシステムによって、通常、胴体の各パワー素子に伝達されます。

4.3.2では、GHを固定するためのフレームのCSSの変形の1つ

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