オートパイロット・プレーン
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平面上のオートパイロット

航空機産業の起源は、航空機の設計とその制御において大きく変化しました。 20-30年前でさえ、自動操縦装置のような装置はほとんど誰にも知られていなかった。 長年にわたり、状況は根本的に変化しました。 飛行の大半は自動操縦の巨大な旅客機によって制御されています。 パイロットは、タクシーや離陸にのみ積極的に関与していると言えます。その後、コントロールをシステムに移します。 船舶の着陸時にパイロットの介入も必要です。 航空機のオンボードコンピュータは、管理と制御のタスクを大幅に簡素化します。

エアバスの現代モデルのパイロットは、しばしば乗客ライナーの新しいモデルを管理するのに十分な犬と1人であると冗談を言う。 犬はパイロットを噛まなければならないので、レバーやコントロールボタンには手を触れないようにしなければなりません。 もちろん、これはフライバイワイヤーのような現代の制御システムのために現れた冗談です。言い換えれば、この装置のラジオ遠隔制御です。 これは、パイロットからの信号を電気信号の形でライナーの機構に伝達することを可能にする。 これは、古い油圧装置を使用する代わりに、コンピュータを介して個々の機械機構に信号を送信することによって、パイロットが制御することを意味します。

用語の最も広い意味での自動操縦とは何ですか? 所定の経路に車両を駆動する能力を有し、このハードウェアおよびソフトウェアシステム。 年を追うごとに輸送構造体の多くの分野で、より多くの革新になります。 しかし、指導的地位は、航空輸送を取ります。

オートパイロットの航空機容器の飛行パラメータを安定化させるために設計されており、指定したレートで実施。 このパイロットは、確立された速度や高度に準拠しています。 あなたは自動操縦で航空機を転送する前に、滑りやカット機のない明確なミッションを作成する必要があります。 全ての平面上の航空機の安定化した後、自動制御システムを含む製、それは指標の定期的なモニタリングを行うことが必要であることができます。 これは、両方の軍用機は、このようなシステムがあることに留意すべきです。

そのデザインと信頼性の高いオートパイロットでより複雑に70居住の端から国内の航空機に搭載されるようになりました。

自動操縦の簡単な歴史

世界初のオートパイロットは1912年に戻って作成されました。 従って、本発明は、銀行の安定化、与えられた軌道上の平面を保持するシステムを構築することができたアメリカの会社スペリー社に属します。 これは、舵と高さから高度計とコンパスとを連結することにより達成されました。 通信は、ユニットと油圧駆動を使用することによって設立されました。

オートパイロットスキーム

図はどのように一般的なオートパイロットを示しています。

事前計算されたパラメータは、航空機(1)のフライトコンピュータに入力されます。

離陸後自動操縦装置が有効になります。

2つのディスプレイ(2)は、航空機の位置、その意図されたルートと高度を示します。

航空機の外表面に小さなフラップ(3)の位置を変更すると、面の向きのわずかな変化のコンピュータに通知します。

グローバル・ナビゲーション・システム(GOS)(4)を使用して位置を決定します。

受信機は、上部ハウジング(5)に位置しています。

コンピュータはルートを監視し、自動的にサーボ(6)を介して必要な変更を行い、

誰がホイール(7)を実行し、

エレベーター(8)、

エルロン(9)、

フラップ(10)

そして、エンジンスロットル設定(11)

必要であれば、パイロットはいつでもオートパイロットをオフにして、手動制御(12)に行くことができます

30世紀の20をはじめ、いくつかの旅客機にオートパイロットが装備され始めました。 長距離爆撃機のための同様の技術を必要とする第二次世界大戦によって、自動制御システムの開発の新しい段階が導入された。 初めて、アメリカが所有するC-54機によって、着陸と離陸を含めた大西洋全域の全自動飛行が実施されました。 これは1947年に発生しました。

航空機の自動制御システムの開発の現代段階は、質的に新しいレベルに達しました。 今日まで、船にはVBSUまたはSAUシステムが装備されています。 自動制御システム「SAU」は、船舶の航路および宇宙における高品質の安定化を提供します。 システムのユニットの集合は、飛行のすべての段階で装置を制御することを可能にする。 最も近代的な開発により、いわゆるステアリングモードで飛行することが可能になり、パイロットの作業を可能な限り容易にし、介入を最小限に抑えることができます。 このようなシステムは、航空機を解体、滑りまたは乱気流から独立して安定化させ、重要な飛行モードに切り替えることさえできるが、パイロットの行動を無視することが多い。

航空機の自動操縦装置は、飛行解析を行う自車および地上センサのナビゲーション装置の統合情報を用いて、所定の経路に沿って車両を駆動する。 このシステムは、航空機のすべてのユニットを管理します。 また、軌道システムは、操縦士の操作なしに高精度のアプローチを行うように機能する。

その標準形(レバー、ペダル)における制御装置が使用されていません。 高度な自動化は、油圧制御システムを使用することなく、航空機のすべての部分に電気インパルスを供給するために経営をもたらしています。 電気制御装置がより身近パイロットの条件を再現することができます。 コックピットはますますタイプの側のコントロールに設定されている「saydstikを。」

自動制御飛行機の問題

もちろん、自動操縦を作成するプライマリおよび最も重要な問題は、飛行の安全性を維持することです。 古い自動操縦制御システムのほとんどでは自動操縦の緊急停止を作成し、手動制御に切り替えるために、いつでも能力を持っています。 自動操縦への違反または破損した場合には不可欠な切断通常の方法で、システム、または機械です。 自動操縦確立花火を「撮影」に行うことができるデバイスのTu-134。 自動操縦装置を設計する際に注意深く飛行に害を及ぼすことなく、損傷の場合にはオプションをオフに考え抜か。

オートパイロット面3434

セキュリティ自動化制御を強化するために、マルチチャネルモードで動作します。 同時に、同じパラメータと能力をわずか4操縦システムを動作することができます。 システムはまた、着信データ信号の連続分析および監視を行います。 飛行は、大部分のシステムに応じて決定で構成されていたいわゆる法のkvorumirovaniya、に基づいて行われます。

障害が発生した場合の自動操縦は、制御モードから選択することができます。 これは、異なる制御チャネルまたは制御パイロット送信に切り替えることができます。 いわゆるプリランシステムを実行するために必要なシステムをテストします。 このテストでは、飛行信号のシミュレーションを提供するステッププログラムによって開始ステップから構成されています。

まだ1つのチェックは、飛行中の安全性と性能を保証番目100%を達成しません。 空気中の特殊な状況のために自動制御で追加問題が発生することがあります。 いくつかのオートパイロットでは、それぞれの航空機の最も安全な飛行を過ごすことを可能様々なプログラムです。

人的要因のない同じオートパイロットですべて同じ飛行は非常に危険とほとんど不可能です。 あなたは、そのデザインの「賢く」と、より複雑な面は、少ないチャンスは、人間の介入なしで飛行する論理的な結論を作ることができます。 複数の新しい自動化されたシステムは、飛行中の彼らの失敗の可能性の増加も大きく、使用されています。 失敗のすべてのオプションを計算することはほとんど不可能です。 各パイロットが乗客ライナーを管理するための長い道のりを行くので、パイロットスキルは、需要のすべての時間を残る理由です。 したがって、スキルと迅速な意思決定は、コンピュータ・プログラムのアクションよりも重要です。

フライ・バイ・ワイヤ方式の自動制御の最近のほとんどのシステムが大幅に航空機構造の総重量が減少しています。 この場合、オンボードのシステムの信頼性が大幅に増加しています。 機器遅滞なく応答、および管理における人的要因によって引き起こされるエラーを訂正する機能。 これにより、システムはパイロットが状況に彼女のために危険とボード上の乗客に車を起動することはできませんことを示唆しています。 エアバスが止まった現代の航空機の種類は、標準コントロールペダルやレバー、代わりにインストールジョイスティックを完了しました。 このすべては、パイロットが特定のコマンドとどのように個々のユニットを転送することについて考えることではないことができます。 ジョイスティックコントロールを傾けるのに十分エルロンやフラップの偏向角度で考える必要がありませんが - コンピュータは、すべてを自分で行いません。

しかし、薔薇色の写真にもかかわらず、オートパイロットの不具合のためにかなりの数のクラッシュや事故が発生し、人的被害が発生しました。 残念なことに、自動制御システムによって引き起こされる空中衝突の歴史は、そのようなシステムの信頼性のない事実に非常に富んでいます。

すべてが混ざり合っていた、人々、馬! フライバイワイヤとオートパイロットをミックス! 何が、自動操縦なしで、手動制御、フライバイワイヤはありませんか? 次に書いてください:フライバイワイヤー、言い換えれば、==無線リモート==はデバイスを制御しています...
あなたは本当にそれを書いていますか? 無線リモコンとは、制御信号をワイヤではなく無線チャネルを介して送信することです。 そして、飛行機、電気リモートコントロール、ラジオには何もしません。 Fly-by-WireはEDSUの概念ではなく、人間がコンピュータを制御し、すでに飛行機であることを意味する概念です。 そしてこれは何ですか? あなたは書いています: - これは古い油圧装置を使用する代わりに、パイロットがコンピュータを介して個々の機械機構に信号を送信することによって制御を行使することを意味します。 「古い油圧装置」はフルスピードで使用され、コンピュータからではなく、コンピュータからEMFを介して制御されます。 人はコンピュータに制御信号を送り、入力から反対の制御信号がないという事実ではない。 どのようにそう!
opusを修正してください! そして著者は誰ですか?

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