オートパイロット・プレーン
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平面上のオートパイロット

 

航空機産業の起源は、航空機の設計とその制御において大きく変化しました。 20〜30年前でさえ、自動操縦装置のような装置はほとんど誰にも知られていませんでした。 何年にもわたって、状況は根本的に変化しました。 巨大な旅客航空会社の飛行制御のほとんどは、自動操縦によって実行されます。 パイロットは、タクシーと離陸の際にのみ積極的に関与し、その後、システムに制御を移したと言えます。 また、船を着陸させるときにパイロットの介入が必要です。 航空機に搭載されたコンピューターは、制御と監視のタスクを大幅に簡素化します。

現代のエアバスモデルのパイロットは、新しいモデルのパッセンジャーライナーを飛ばすには犬と一人で十分だと冗談を言うことがよくあります。 パイロットがレバーやコントロールボタンに手を伸ばさないように、犬はパイロットを噛む必要があり、犬に餌をやるには男性が必要です。 もちろん、これはフライバイワイヤーなどの最新の制御システムが原因で発生した冗談です。つまり、デバイスの無線リモートコントロールです。 これにより、パイロット自身から航空機のメカニズムに電気信号の形で信号を送信できます。 これは、古い油圧装置を使用する代わりに、パイロットがコンピューターを介して個々の機械機構に信号を送信することによって制御することを意味します。

用語の最も広い意味での自動操縦とは何ですか? 所定の経路に車両を駆動する能力を有し、このハードウェアおよびソフトウェアシステム。 年を追うごとに輸送構造体の多くの分野で、より多くの革新になります。 しかし、指導的地位は、航空輸送を取ります。

オートパイロットの航空機容器の飛行パラメータを安定化させるために設計されており、指定したレートで実施。 このパイロットは、確立された速度や高度に準拠しています。 あなたは自動操縦で航空機を転送する前に、滑りやカット機のない明確なミッションを作成する必要があります。 全ての平面上の航空機の安定化した後、自動制御システムを含む製、それは指標の定期的なモニタリングを行うことが必要であることができます。 これは、両方の軍用機は、このようなシステムがあることに留意すべきです。

そのデザインと信頼性の高いオートパイロットでより複雑に70居住の端から国内の航空機に搭載されるようになりました。

自動操縦の簡単な歴史

世界初のオートパイロットは1912年に戻って作成されました。 従って、本発明は、銀行の安定化、与えられた軌道上の平面を保持するシステムを構築することができたアメリカの会社スペリー社に属します。 これは、舵と高さから高度計とコンパスとを連結することにより達成されました。 通信は、ユニットと油圧駆動を使用することによって設立されました。

オートパイロットスキーム

図はどのように一般的なオートパイロットを示しています。

事前計算されたパラメータは、航空機(1)のフライトコンピュータに入力されます。

離陸後自動操縦装置が有効になります。

2つのディスプレイ(2)は、航空機の位置、その意図されたルートと高度を示します。

航空機の外表面に小さなフラップ(3)の位置を変更すると、面の向きのわずかな変化のコンピュータに通知します。

グローバル・ナビゲーション・システム(GOS)(4)を使用して位置を決定します。

受信機は、上部ハウジング(5)に位置しています。

コンピュータはルートを監視し、自動的にサーボ(6)を介して必要な変更を行い、

誰がホイール(7)を実行し、

エレベーター(8)、

エルロン(9)、

フラップ(10)

そして、エンジンスロットル設定(11)

必要であれば、パイロットはいつでもオートパイロットをオフにして、手動制御(12)に行くことができます

30世紀の20年代から、一部の旅客航空会社は自動操縦装置を装備し始めました。 第二次世界大戦は、自動制御システムの開発に新しいラウンドを導入しました。これには、長距離爆撃機にも同様の技術が必要でした。 初めて、着陸と離陸を含む大西洋を横断する完全自動飛行が、米国に属するC-54航空機によって実行されました。 これは1947年に起こりました。

自動航空機制御システムの開発の現在の段階は、質的に新しいレベルに達しています。 現在、ライナーにはVBSUまたはACSシステムが装備されています。 自動制御システム「SAU」は、航路上および宇宙空間での船舶の高品質な安定化を提供します。 システムのコンポーネントの集合体により、飛行のすべての段階で車両を制御できます。 最新の開発では、いわゆるヘルムモードでの飛行が可能であり、パイロットの作業を最大限に促進し、干渉を最小限に抑えることができます。 このようなシステムは、ドリフト、スリップ、またはでこぼこから航空機を独立して安定させ、パイロットの行動を無視することが非常に多い一方で、重要な飛行モードに切り替えることさえできます。

航空機の自動操縦装置は、飛行を分析する独自のナビゲーションデバイスと地上センサーの複雑な情報を使用しながら、指定されたルートに沿って航空機を誘導します。 このシステムは、航空機のすべてのユニットを制御します。 軌道システムも動作し、パイロットアクションなしで高精度のアプローチを実行します。

その標準形(レバー、ペダル)における制御装置が使用されていません。 高度な自動化は、油圧制御システムを使用することなく、航空機のすべての部分に電気インパルスを供給するために経営をもたらしています。 電気制御装置がより身近パイロットの条件を再現することができます。 コックピットはますますタイプの側のコントロールに設定されている「saydstikを。」

自動制御飛行機の問題

もちろん、自動操縦を作成するプライマリおよび最も重要な問題は、飛行の安全性を維持することです。 古い自動操縦制御システムのほとんどでは自動操縦の緊急停止を作成し、手動制御に切り替えるために、いつでも能力を持っています。 自動操縦への違反または破損した場合には不可欠な切断通常の方法で、システム、または機械です。 自動操縦確立花火を「撮影」に行うことができるデバイスのTu-134。 自動操縦装置を設計する際に注意深く飛行に害を及ぼすことなく、損傷の場合にはオプションをオフに考え抜か。

オートパイロット面3434

セキュリティ自動化制御を強化するために、マルチチャネルモードで動作します。 同時に、同じパラメータと能力をわずか4操縦システムを動作することができます。 システムはまた、着信データ信号の連続分析および監視を行います。 飛行は、大部分のシステムに応じて決定で構成されていたいわゆる法のkvorumirovaniya、に基づいて行われます。

障害が発生した場合の自動操縦は、制御モードから選択することができます。 これは、異なる制御チャネルまたは制御パイロット送信に切り替えることができます。 いわゆるプリランシステムを実行するために必要なシステムをテストします。 このテストでは、飛行信号のシミュレーションを提供するステッププログラムによって開始ステップから構成されています。

まだ1つのチェックは、飛行中の安全性と性能を保証番目100%を達成しません。 空気中の特殊な状況のために自動制御で追加問題が発生することがあります。 いくつかのオートパイロットでは、それぞれの航空機の最も安全な飛行を過ごすことを可能様々なプログラムです。

人的要因のない同じオートパイロットですべて同じ飛行は非常に危険とほとんど不可能です。 あなたは、そのデザインの「賢く」と、より複雑な面は、少ないチャンスは、人間の介入なしで飛行する論理的な結論を作ることができます。 複数の新しい自動化されたシステムは、飛行中の彼らの失敗の可能性の増加も大きく、使用されています。 失敗のすべてのオプションを計算することはほとんど不可能です。 各パイロットが乗客ライナーを管理するための長い道のりを行くので、パイロットスキルは、需要のすべての時間を残る理由です。 したがって、スキルと迅速な意思決定は、コンピュータ・プログラムのアクションよりも重要です。

フライ・バイ・ワイヤ方式の自動制御の最近のほとんどのシステムが大幅に航空機構造の総重量が減少しています。 この場合、オンボードのシステムの信頼性が大幅に増加しています。 機器遅滞なく応答、および管理における人的要因によって引き起こされるエラーを訂正する機能。 これにより、システムはパイロットが状況に彼女のために危険とボード上の乗客に車を起動することはできませんことを示唆しています。 エアバスが止まった現代の航空機の種類は、標準コントロールペダルやレバー、代わりにインストールジョイスティックを完了しました。 このすべては、パイロットが特定のコマンドとどのように個々のユニットを転送することについて考えることではないことができます。 ジョイスティックコントロールを傾けるのに十分エルロンやフラップの偏向角度で考える必要がありませんが - コンピュータは、すべてを自分で行いません。

しかし、薔薇色の写真にもかかわらず、オートパイロットの不具合のためにかなりの数のクラッシュや事故が発生し、人的被害が発生しました。 残念なことに、自動制御システムによって引き起こされる空中衝突の歴史は、そのようなシステムの信頼性のない事実に非常に富んでいます。 

すべてが混ざり合っていた、人々、馬! フライバイワイヤとオートパイロットをミックス! 何が、自動操縦なしで、手動制御、フライバイワイヤはありませんか? 次に書いてください:フライバイワイヤー、言い換えれば、==無線リモート==はデバイスを制御しています...
あなたが書いたものでよろしいですか? 無線リモートコントロールは、有線ではなく、無線チャネルを介した制御信号の送信を意味します。 そして飛行機では、フライバイワイヤーで、ラジオとは何の関係もありません。 Fly-by-WireはEDSUの概念ではありませんが、人がコンピューターを制御し、そのコンピューターがすでに飛行機であることを意味する概念です。 それは何ですか? あなたは次のように書いています:-これは、古い油圧を使用する代わりに、パイロットがコンピューターを介してマシンの個々のメカニズムに信号を送信することによって制御することを意味します... ???? 「旧油圧」は全速力で使用され、コンピューターではなくコンピューターからEDSUを介して制御されます。 人は制御信号をコンピュータに送信しますが、それはすでにさらに進んでおり、彼はそれが必要であると考えています。入力から反対の制御信号がないことは事実ではありません。 このようなもの!
opusを修正してください! そして著者は誰ですか?

こんにちは、申し訳ありませんが、このすべての情報はどこで入手しましたか? ソースやアドバイスを与えることができます、私はこのトピックに関する記事を書いているだけです、それはとても昔のことですが、私は答えたいと思います

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