Amortizartoryヘリコプターシャーシ

地面を打つの強さを定量的に変換された空気圧を感知さと重量と慣性でバランスされたヘリコプターの構造体への衝撃を介して送信されます。

衝撃に起因する作業が与えられた過負荷のために仕事して吸収空気圧についての正規化差によって決定されます。

空気圧により吸収衝撃エネルギーの割合は、ヘリコプター着陸の運動エネルギーの25-40％を超えてはなりません。 （2について）着陸時に小さな過負荷のために設計重いヘリコプター、上では、空気圧半分正規化された作品の吸収を防ぐことができます。

進行方向は、車軸運動圧縮着陸装置によって決定されます。

ショックアブソーバは、すべての可能な方向の角度（3レバー用25°に対するビームラックの通常のストライキ（UAが主車輪などで3点を着陸）できるだけ小さく（、（3 = 30-40ように配置する必要があります°）。

圧縮ストラットレバー比の間に35-50％を超えて増加させるべきではありません。 完全に捲縮ダンパーレバーラックを水平位置にしておく必要があります。 これは、水平および= 35-45°にレバーの開始角度を使用することをお勧めします。

ショックアブソーバロッドを逆転させるときは、車輪を地面から離さないでください。 このために、ショックアブソーバの駐車収縮 （2 / 3に計算速度まで）できるだけ多くなるようにヨギメインシャーシ。 前方や脳卒中を逆にするための作業履歴は、吸収されたエネルギー吸収体の約80％であるべきです。

地面に空気圧摩擦、走行距離で着陸慣性ホイールスピンの力、負荷ラックの下の弾性変形が水平力を交互にホイール上の外観を引き起こします。 減価償却費を計算する場合、通常は水平方向の力なしで地面にヘリコプターの垂直影響を考えられています。 可動部品の多くは、ストラット無視します。

空気圧圧縮曲線と車軸の動きを要約すると、あなたは空気圧迫及びショックアブソーバの一般的な図を得ることができます。

主軸とヘリコプター、それが次の範囲内にあるその動作条件の質量に応じて、垂直面における前輪の実際の動きで：

• -メインラック-200-600mm;

• -フロントピラー-200-400mm;

• -テールサポート-200〜400mm。

このストロークダンパーは、ギア比tに依存します。 最大値にシャーシとショックアブソーバーとホイールの特定の圧縮高さのために構造要素とヘリコプター着陸パッドの表面との間のギャップを提供する必要があります。

シリンダロッドの断面と、ショックアブソーバの幾何学的寸法は、直径の最大値を求めるための力のために、それらの計算に基づいて決定されるべきである、のサイズは、局部座屈の用語によってのみ限定されます。 最小 - この場合、シリンダとロッド部の壁の厚さは最小限と、それに応じて、それらの質量です。 ロッドの外径は、ジャーナルボックスダンパーの底部に摩擦力を最小化することによって選択されます。

パラメータと特性シャーシを調整します

弾性ベースの制限ネジ抵抗、すなわち、減衰ブレード振動や胴体を増加させることによって得ることができます シャーシの減衰容量を増加させます。 しかし、これらの可能性は事実上限定されています。 ダンパーは、シャーシのブレードと「この世の」共鳴とは関係のない他のいくつかの機能を実行します。 ダンパーブレードは、減衰の程度に応じて、ヘリコプター前進飛行負荷およびブレード曲げモーメント変数のバットエンドで動作します。 耐久内側ブレードとスリーブの一部、及びその質量はダンパの存在によって決定しました。

壊れた列を持つ実行時にヘリコプターの横方向の振動の固有振動数（仕事のみ空気圧）は、スクリューの約20％より高い動作速度があったように、通常のシングルローターヘリの回路トラックシャーシを選択する必要があります。

少し捲縮高圧空気圧とホイール（大きい剛性を有する）、したがって、それはヘリコプター甲板に適用することをお勧めします。

穴の大きさは、サスペンションの間にスラリーこれを通して、「この世」共鳴不足の状態から選択した場合は（地面を打つときがあり、無理な力）は、原則として、着陸時のショックアブソーバの作業が不十分です。 着陸条件からそれらを選択するにはあまりにも取得する場合：小さなヘリコプターの横振動減衰のために、それは「この世」共鳴（空気圧で減衰する事実上存在しない）を除去するには不十分です。

ショックアブソーバーの剛性特性は、初期圧力と体積r0のFQエアバッグによって決定されます。 減衰特性は、液体が横断切片のショックアブソーバの変化で選択法によって決定されます。

メインランディングギア（およびXNUMX本の脚とフロントストラット）の衝撃吸収ストラットを設計する場合、「アース」共振の振動がヘリコプターで発生したときに衝撃吸収ストラットによって生成される減衰が大幅に増加するという問題に特別な注意が払われます。 この目的のために、ストロークが長く、労力が最大限に軽減されたショックアブソーバーストラットが使用されます。これにより、ショックアブソーバーがアクティブになり、ホイールが地面に触れた瞬間にダンピングが発生します。 ブロンズボックスの代わりにアクスルボックスを使用することにより、ショックアブソーバーストラットの乾燥摩擦が減少することにより、減衰の増加も促進されます。

土地未満0 5-6の時代にヘリコプター着陸装置のショックアブソーバをシャーシトンヘリコプター初期力（プレ締め）Pを緩和します。

作業中のショックアブソーバーを内蔵するための有効な手段ではなく、シャーシベアリングブロンズブッシュの動ノード内のリンクを使用し、ダンパーシャフトの径を小さく、低摩擦でrezinoftoroplastovyhパッキングシール、の紹介です。

自己発振「シミー」からの逸脱

慣性力と弾性力との相互作用の結果として、前方ランディングギアに横断方向の自励振動が生じることがある。 

対応する除去による「シミー」の自己発振からの逸脱は、重量と前脚の寸法が大幅に増加につながるであろう。 したがって、この問題を包括的に解決されます。 samoorientirovaniyaホイール柱によって空港でヘリコプター操縦。 シャーシビーム方式では、私の目の前レバー値に戻​​っIの量の車輪に達することで、この要件はkonstruktivno-動の理由で選択されています。 減衰振動の目的のために

フロントアクスルのホイールamortstoykiの軸を中心に二つの平行な空気式アーチ型を確立しました。 これらの措置は、自己発振の防止につながらない場合は、前面ラックにダンパー「シミー」を搭載し